มาตรการรัฐกับการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานยานยนต์

ฐิติภัทร ดอกไม้เทศ

ฐิติภัทร ดอกไม้เทศ
ผู้ชำนาญการพิเศษ สถาบันยานยนต์

อุตสาหกรรมยานยนต์มีความสำคัญต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม ทั้งในด้านการผลิตที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจและการจ้างงานจากห่วงโซ่อุปทานที่ยาวทำให้มีอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องจำนวนมาก และในด้านการใช้งานที่ยานยนต์ทำหน้าที่ขนส่งคนและสิ่งของไปยังจุดหมายที่ต้องการเพื่อก่อให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างๆ ได้ อย่างไรก็ตามภาคการขนส่งทางถนนใช้พลังงานมากถึงร้อยละ 23 ของการใช้พลังงานรวมจากทุกภาคเศรษฐกิจทั่วโลก และมีปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 20 ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก ดังนั้นเพื่อให้เกิดความเติบโตอย่างยั่งยืนในอุตสาหกรรมยานยนต์ จึงมีความจำเป็นที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานยนต์ เพื่อลดการใช้พลังงานและการปล่อยมลพิษ

ในปี ค.ศ. 2009 หน่วยงานระดับโลกที่เกี่ยวข้องกับพลังงานและสิ่งแวดล้อมจำนวน 6 หน่วยงาน¹ ร่วมกันจัดตั้ง The Global Fuel Economy Initiative (GFEI) ขึ้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาในเรื่องประสิทธิภาพการใช้พลังงานในรถยนต์ขนาดเล็ก (Light duty vehicle)² ทั่วโลก ทั้งนี้ GFEI ตั้งเป้าหมายว่าในปี ค.ศ. 2030 รถยนต์ขนาดเล็กที่ผลิตขึ้นใหม่ทุกคัน จะมีประสิทธิภาพการใช้พลังงานเพิ่มขึ้น จนทำให้ลดการใช้พลังงานลงร้อยละ 50 จากนั้นในปี ค.ศ. 2050 รถยนต์ขนาดเล็กทุกคันที่ใช้งานอยู่ จะลดการใช้พลังงานได้ร้อยละ 50 ซึ่งหากเป็นไปตามเป้าหมายแล้ว ทั่วโลกจะลดการปล่อยก๊าซ CO2 ได้ 33 Gt (กิกะตัน) และช่วยประหยัดเงินจากการลดการใช้พลังงานได้ 8 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ

progreen-article

การเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานยนต์สามารถทำได้โดย เพิ่มประสิทธิภาพที่ตัวยานยนต์ ได้แก่ การเพิ่มประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ การลดน้ำหนักของยานยนต์ การปรับปรุงรูปลักษณ์ยานยนต์ให้มีอากาศพลศาสตร์ (Aerodynamics) ที่ดี และการลดการเสียดสีระหว่างรถ (ล้อ) และพื้นถนน แต่อย่างไรก็ตาม การเพิ่มประสิทธิภาพของยานยนต์สามารถช่วยลดการใช้พลังงานได้ประมาณร้อยละ 30 จึงต้องดำเนินมาตรการอื่นๆ ควบคู่กันไปด้วย อาทิ การใช้พลังงานทางเลือก การใช้เชื้อเพลิงที่มีองค์ประกอบคาร์บอนต่ำ การเปลี่ยนไปใช้รูปแบบการเดินทางที่มีประสิทธิภาพพลังงานสูงกว่า หรือ การหลีกเลี่ยงการเดินทางโดยใช้ยานยนต์

1. ประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์หมายถึงอะไร
เมื่อกล่าวถึงประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ ยังมีความสับสนในนิยามและความหมาย ใน 3 ประเด็น ได้แก่ ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (Fuel efficiency) อัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) และ อัตราการสิ้นเปลืองพลังงาน (Fuel consumption) ซึ่งมีวัตถุประสงค์การใช้พลังงานแตกต่างกัน ดังนี้

  • ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (Fuel efficiency) เป็นการอธิบายเกี่ยวกับประสิทธิภาพการเผาผลาญเชื้อเพลิงในรูปความร้อน (Thermal efficiency) ซึ่งใช้อธิบายกับการใช้พลังงานโดยทั่วไป ไม่เฉพาะเจาะจงกับการใช้พลังงานในยานยนต์หรือการขนส่ง
  • อัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) ใช้สำหรับการพิจารณาว่ายานยนต์สามารถวิ่งได้ระยะทางไกลเท่าใด ในการใช้เชื้อเพลิงหนึ่งหน่วยที่กำหนด (เช่น 1 ลิตร หรือ 1 แกลลอน) มีหน่วยการวัดเป็นกิโลเมตรต่อลิตร (km/l) หรือ ไมล์ต่อแกลลอน (mpg) โดยปกติยานยนต์ที่มีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง (Fuel efficiency) สูง จะมีอัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) สูงตามไปด้วย
  • อัตราการสิ้นเปลืองพลังงาน (Fuel consumption) ใช้สำหรับการพิจารณาปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในระยะทางหนึ่งหน่วยที่กำหนด (เช่น 100 กิโลเมตร หรือ 100 ไมล์) มีหน่วยการวัดเป็น ลิตรต่อหนึ่งร้อยกิโลเมตร (l/100km) หรือ แกลลอนต่อหนึ่งร้อยไมล์ (g/100m) ทั้งนี้ อัตราการสิ้นเปลืองยังมีความสัมพันธ์กับปริมาณการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) อีกด้วย โดยยานยนต์ที่มีอัตราการสิ้นเปลืองพลังงานสูง จะมีปริมาณการปล่อย CO2 สูงตามไปด้วย

นอกจากนี้ยังมีความเข้าใจผิดเกี่ยวกับการปล่อยมลพิษจากยานยนต์ ที่เข้าใจว่ามลพิษจากยานยนต์หมายถึง CO2 เท่านั้น แต่ในความเป็นจริง มลพิษจากยานยนต์ (Pollutant emission) ยังมี คาร์บอนมอนนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (HC) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM) และก๊าซเรือนกระจก (Green House Gas: GHGs) อีกด้วย

ทั้งนี้ ประเทศต่างๆ จะกำหนดมาตรฐานเพื่อทำให้การใช้พลังงานในยานยนต์มีประสิทธิภาพ โดยการกำหนดอัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) และ/หรือ มาตรฐานการปล่อย CO2 ที่คำนวณจากอัตราการสิ้นเปลืองพลังงาน (Fuel consumption) อย่างไรก็ดี การดำเนินนโยบายของรัฐเพื่อทำให้เกิดประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ นอกจากจะกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับอัตราการประหยัดพลังงานในยานยนต์แล้ว ยังต้องดำเนินการผ่านมาตรการที่เป็นตัวเงิน ทั้งมาตรการที่เป็นภาษีและมิใช่ภาษี ซึ่งจะทำให้การใช้พลังงานในยานยนต์มีประสิทธิภาพมากกว่าการดำเนินมาตรการเพียงด้านใดด้านหนึ่ง ตัวอย่างเช่น

1.1 การกำหนดมาตรฐานเกี่ยวกับอัตราการประหยัดพลังงานและอัตราการปล่อย CO2 ในยานยนต์

ประเทศต่างๆ กำหนดมาตรฐานอัตราการประหยัดพลังงานในยานยนต์และอัตราการปล่อยมลพิษแตกต่างกัน เนื่องด้วยเหตุผลหลายประการ ความแตกต่างนี้ปรากฎให้เห็นในรูปของ ประเภทของมาตรฐาน (อัตราการประหยัดพลังงานหรืออัตราการปล่อย CO2) และวิธีการทดสอบ อีกทั้งขั้นตอนการนำไปใช้ยังมีความแตกต่างกัน โดยบางประเทศกำหนดให้เป็นมาตรฐานบังคับ ในขณะที่บางประเทศกำหนดให้เป็นมาตรฐานแบบสมัครใจ ตัวอย่างเช่น ในประเทศสหรัฐอเมริกา กำหนดเป็นมาตรฐานบังคับโดยใช้อัตราการประหยัดพลังงาน (มีหน่วยวัดเป็นไมล์ต่อแกลลอน) และใช้วิธีทดสอบตามมาตรฐาน CAFE (Corporate Average Fuel Economy) ในขณะที่ประเทศในสหภาพยุโรปกำหนดเป็นมาตรฐานสมัครใจโดยใช้อัตราการปล่อย CO2 (มีหน่วยวัดเป็นกรัมของ CO2 ต่อกิโลเมตร) และใช้วิธีทดสอบตามมาตรฐาน UNECE (United Nations Economic Commission for Europe – Sustainable Transport Division ได้วางระเบียบเกี่ยวกับมาตรฐานยานยนต์ที่เรียกว่า WP.29 World Forum for the harmonization of vehicle regulations) เป็นต้น

1.2 มาตรการที่เป็นตัวเงินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์

มาตรการที่เป็นตัวเงินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ของประเทศต่างๆ มีทั้งมาตรการที่เป็นภาษีและมิใช่ภาษี เช่น การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ การจัดเก็บภาษีหรือค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนรถประจำปี การจัดเก็บภาษีเชื้อเพลิง การจัดเก็บค่าธรรมเนียมผ่านทางต่างๆ โดยมาตรการทางภาษีที่นิยมใช้ จะเป็นการลดภาษีสรรพสามิตหรือภาษีนำเข้าให้กับรถยนต์ใหม่ที่มีอัตราการประหยัดพลังงานสูงตามที่รัฐกำหนด

2. มาตรการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ของประเทศไทย

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2559 เป็นต้นมา ประเทศไทยเริ่มมาตรการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ โดยกำหนดเป็นมาตรการบังคับให้รถยนต์นั่งใหม่ทุกคันทั้งรถยนต์ที่ผลิตในประเทศและรถยนต์นำเข้า ที่จะจำหน่ายในประเทศ ต้องติดป้ายแสดงข้อมูลรถยนต์ตามมาตรฐานสากล หรือ Eco sticker (Labeling measure) เพื่อเป็นข้อมูลให้ผู้บริโภคได้รับข้อมูลสมรรถนะรถยนต์ที่ถูกต้องและเป็นมาตรฐานเดียวกัน และสามารถนำไปเปรียบเทียบสมรรถนะของรถยนต์แต่ละรุ่น ซึ่งรวมถึงอัตราการสิ้นเปลืองพลังงานและปริมาณการปล่อย CO2 เพื่อประโยชน์ต่อการพิจารณาเลือกซื้อรถยนต์ได้

ECO Sticker ประกอบด้วยข้อมูลหลัก 4 ส่วน ได้แก่ (1) ข้อมูลแสดงสมรรถนะของรถยนต์ (2) ข้อมูลพื้นฐานของรถยนต์ (3) ข้อมูลผู้ผลิตหรือผู้นำเข้า และ (4) รายการอุปกรณ์ที่ติดตั้งจากโรงงาน โดยในส่วนข้อมูลสมรรถนะรถยนต์ จะมีส่วนที่แสดงข้อมูลอัตราการใช้น้ำมันอ้างอิง อัตราการปล่อย CO2 และการผ่านเกณฑ์การปล่อยมลพิษตามมาตรฐานต่างๆ (รูปที่ 1) ทั้งนี้ การได้มาซึ่ง Eco sticker ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารถยนต์ต้องยื่นข้อมูลหลัก 4 ส่วน แก่กระทรวงอุตสาหกรรม เพื่อพิจารณาให้ Eco sticker ต่อไป

นอกจากนี้ ประเทศไทยยังมีมาตรการอื่นๆ ที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ โดยจัดเก็บภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ ที่กำหนดอัตราภาษีตามปริมาณการปล่อย CO2 กล่าวคือ

ภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ เป็นภาษีที่จัดเก็บจากผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ารถยนต์ใหม่ทุกประเภท ยกเว้นรถโดยสารและรถบรรทุก โดยคำนวณจากราคาของรถยนต์ ณ โรงงานผู้ผลิต หรือราคา F.O.B. ที่ท่าเรือ (กรณีนำเข้า) ก่อนจัดจำหน่ายให้กับฝ่ายขายหรือผู้แทนจำหน่ายของบริษัทต่อไป ดังนั้น อัตราภาษีสรรพสามิตที่แตกต่างกัน จะส่งผลให้ราคาจำหน่ายรถยนต์แตกต่างกันตามไปด้วย ทั้งนี้ ประเทศไทยมิได้มีข้อบังคับปริมาณการปล่อย CO2 ของรถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศไทย (ยกเว้นการผลิตรถยนต์ที่เข้าร่วมโครงการของรัฐเพื่อได้รับสิทธิ์ประโยชน์การลงทุนอื่นๆ เช่น โครงการอีโคคาร์ระยะที่ 2 ที่กำหนดอัตราการปล่อย CO2 ไม่เกิน 100 กรัมต่อกิโลเมตร จะเสียภาษีสรรพสามิตอัตราร้อยละ 12-14) แต่หากรถยนต์รุ่นนั้นๆ มีสมรรถนะที่สามารถปล่อย CO2 ได้ไม่เกินค่าที่กำหนด จะได้รับส่วนลดภาษีสรรพสามิตจากอัตราสูงสุด (ที่ร้อยละ 50) และรถยนต์ที่ปล่อย CO2 ต่ำกว่า จะเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราที่ต่ำกว่าเช่นกัน โดยการทดสอบอัตราการปล่อย CO2 และอัตราการปล่อยมลพิษของประเทศไทยจะเป็นไปตามมาตรฐาน UNECE

ตัวอย่างเช่น รถยนต์นั่งที่ใช้น้ำมัน E20 และปล่อย CO2 ไม่เกิน 150 กรัมต่อกิโลเมตร จะเสียภาษีสรรพสามิตอัตราร้อยละ 30 แต่หากปล่อย CO2 มากกว่า 100 แต่ไม่เกิน 150 กรัมต่อกิโลเมตร จะเสียภาษีสรรพสามิตอัตราร้อยละ 35 หรือกรณีรถยนต์นั่งที่มีอัตราการปล่อย CO2 ไม่เกิน 150 กรัมต่อกิโลเมตร แต่เป็นรถที่ใช้พลังงานผสม (รถไฮบริด) จะเสียภาษีสรรพสามิตอัตราร้อยละ 10 เป็นต้น

Eco-Sticker
รูปที่ 1 ตัวอย่างป้ายแสดงข้อมูลรถยนต์ตามมาตรฐานสากล (Eco sticker) ของประเทศไทย
ที่มา: http://www.car.go.th

3. นัยเชิงนโยบายเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ของประเทศไทย

ด้วยการดำเนินมาตรการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ของประเทศไทย รัฐมีความมุ่งหมายว่า การนำระบบ Eco sticker มาใช้ควบคู่กับการจัดเก็บภาษีสรรพสามิตตามปริมาณการปล่อย CO2 จะทำให้ผู้บริโภคสามารถตัดสินใจซื้อรถยนต์ที่ประหยัดพลังงาน เนื่องจากมีแรงจูงใจด้านราคารถยนต์และต้นทุนการใช้งานต่อหน่วยที่ต่ำกว่า (ซึ่งหมายถึงค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงในการใช้รถยนต์) ทำให้ผู้ผลิต/ผู้นำเข้ารถยนต์ ต้องพัฒนาสมรรถนะรถยนต์ของตนให้มีสมรรถนะด้านการประหยัดพลังงานที่เพิ่มขึ้น ทำให้รถยนต์ที่จำหน่ายในประเทศเป็นรถที่มีสมรรถนะด้านพลังงานสูงลดการใช้พลังงาน

แต่อย่างไรก็ตาม เมื่อพิจารณาการใช้น้ำมันในภาคขนส่งทางบกของประเทศไทย ในปี พ.ศ. 2559 ที่เริ่มใช้มาตรการดังกล่าว พบว่า แม้ราคาน้ำมันจะไม่ได้เพิ่มสูงขึ้น (รูปที่ 2) อีกทั้งรถยนต์ที่จำหน่ายในท้องตลาดก็มีอัตราการประหยัดพลังงานที่สูงขึ้น แต่ปริมาณการใช้น้ำมันในภาคขนส่งทางบกของไทยกลับไม่ได้ลดลงเลย (ตารางที่ 1) ทั้งนี้ สามารถอธิบายได้ด้วยเหตุการณ์ที่เรียกว่า “ผลกระทบย้อนกลับ (Rebound effect)” ดังนี้

หากยานยนต์ที่จำหน่ายในท้องตลาดมีอัตราการประหยัดพลังงาน (Fuel economy) สูงขึ้น ในขณะที่ราคาพลังงานยังคงที่หรือไม่เปลี่ยนแปลง จะก่อให้เกิด “ผลกระทบย้อนกลับ (Rebound effect)” กล่าวคือ ประชาชนจะใช้งานรถยนต์เพิ่มขึ้นหรือระยะทางขับเพิ่มขี้น เนื่องจากมีต้นทุนการใช้งานรถยนต์ต่อหน่วยระยะทางที่วิ่งลดลง เพราะประสิทธิภาพของรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น ซึ่งทำให้ปริมาณการใช้พลังงานโดยรวมของผู้ใช้รถคนหนึ่งๆ ไม่ลดลง อีกทั้งเมื่อประชาชนนำรถยนต์ออกมาใช้จำนวนมากจะส่งผลทำให้การจราจรติดขัดเพิ่มขึ้น ซึ่งเป็นการสิ้นเปลืองพลังงานจากการที่รถยนต์ไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ และท้ายที่สุดในภาพรวมของประเทศจะไม่สามารถลดการใช้พลังงานลงได้ นอกจากนี้ การใช้งานยานยนต์ที่เพิ่มขึ้นยังเพิ่มโอกาสการเกิดอุบัติเหตุทางท้องถนนอีกด้วย ดังนั้นอาจกล่าวได้ว่า ผลได้จากการลดการใช้เชื้อเพลิงและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก อาจไม่มากพอที่จะครอบคลุมผลกระทบภายนอกทางลบ (Negative externality) ที่จะเกิดขึ้นได้จากการนำรถยนต์ออกมาใช้

ดังนั้น การดำเนินมาตรการที่สามารถเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ได้อย่างแท้จริง ต้องทำให้ต้นทุนการใช้งานต่อหน่วยของผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเพิ่มขึ้น โดยมาตรการที่ประเทศต่างๆ นิยมใช้คือ การเก็บภาษีเชื้อเพลิง (Fuel tax) ที่จะมีผลต่อต้นทุนการเดินทางในแต่ละครั้ง ทำให้ผู้ใช้งานรถยนต์ส่วนตัว จะพิจารณาเลือกเดินทางด้วยรถยนต์ส่วนตัวด้วยความระมัดระวัง หากมีทางเลือกที่สามารถเดินทางด้วยวิธีอื่นๆ ที่มีต้นทุนต่ำกว่า เช่น การขนส่งสาธารณะ การขี่จักรยาน หรือการเดิน ก็จะเลือกการเดินทางด้วยวิธีเหล่านั้น ซึ่งส่งผลให้ลดการใช้พลังงานได้ อีกทั้งการเก็บภาษีเชื้อเพลิงยังครอบคลุมผู้ใช้รถยนต์ทั้งรถใหม่และรถเก่าทุกประเภท ในขณะที่การลดภาษีสรรพสามิตให้กับรถยนต์ที่มีอัตราการประหยัดพลังงานสูงจะใช้กับรถยนต์ใหม่เท่านั้น

ทั้งนี้ ประเทศไทยมีการเก็บภาษีเชื้อเพลิงโดยใช้ภาษีสรรพสามิตน้ำมัน แต่มิได้มีวัตถุประสงค์หลัก เพื่อการจัดการการใช้ยานยนต์ในท้องถนนน แต่ถูกใช้เป็นเครื่องมือเพื่อส่งเสริมการใช้งานเชื้อเพลิงในแต่ละประเภท กล่าวคือ กรณีน้ำมันที่มีส่วนผสมของเชื้อเพลิงจากเอทานอลในสัดส่วนที่มาก เช่น น้ำมันเบนซิน E85 หรือน้ำมันดีเซล B5 จะมีอัตราภาษีต่ำกว่าน้ำมันที่ส่วนผสมของเอทานอลในสัดส่วนที่น้อยกว่า (หรือไม่มีเลย) เช่น น้ำมันเบนซิน E10 อีกทั้ง ประเทศไทยยังมีการจัดตั้งกองทุนน้ำมัน เพื่อบริหารจัดการราคาจำหน่ายเชื้อเพลิงไม่ให้มีความผันผวนมากนัก เมื่อเกิดการเปลี่ยนแปลงราคาน้ำมันในตลาดโลก จึงอาจกล่าวได้ว่า การแทรกแซงของรัฐเพื่อบริหารจัดการราคาน้ำมัน ยังมิได้เป็นไปเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานในยานยนต์ นอกจากนี้ การจัดเก็บภาษีสรรพสามิตน้ำมันของประเทศไทยยังไม่ได้สะท้อนถึงต้นทุนการปล่อยคาร์บอนที่แท้จริง โดยเชื้อเพลิงที่มีองค์ประกอบของคาร์บอนสูง เช่น น้ำมันดีเซล มีราคาจำหน่ายต่ำกว่าน้ำมันแก๊สโซลีน (เบนซิน)

แม้ว่ามาตรการการเก็บภาษีเชื้อเพลิงจะทำให้การลดการใช้พลังงานในภาคขนส่งเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพมากกว่ามาตรการทางการเงินอื่นๆ (โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการปล่อยมลพิษจากเชื้อเพลิงและลดการใช้เชื้อเพลิง รวมทั้งลดปัญหาผลกระทบย้อนกลับ) แต่การกำหนดมาตรฐานการปล่อย CO2 รวมทั้งมาตรการติดป้ายแสดงข้อมูลอัตราการสิ้นเปลืองพลังงานก็เป็นมาตรการสำคัญที่ควรดำเนินการควบคู่กันไป เพื่อทำให้การลดการใช้พลังงานในภาคขนส่งมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น รวมทั้ง ยังต้องดำเนินมาตรการอื่นๆ ควบคู่กับการกำหนดมาตรฐานและมาตรการที่เป็นภาษี อาทิ การนำเทคโนโลยีสารสนเทศมาใช้จัดการจราจร (Intelligent Transport Systems: ITS) รวมถึงการแบ่งปันการใช้ยานยนต์ (Car sharing) การเปลี่ยนไปใช้รูปแบบการเดินทางที่มีประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงกว่า เช่น การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะแบบราง การใช้จักรยานหรือการเดิน เป็นต้น ซึ่งหากดำเนินการได้ดังนี้ จะทำให้การใช้งานยานยนต์เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และการใช้พลังงานเป็นไปอย่างยั่งยืน

แม้ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์จะเป็นอุตสาหกรรมหนึ่งที่ใช้พลังงานและปล่อย CO2 ค่อนข้างมาก แต่ก็ได้มีความพยายามจากทุกภาคส่วน ทั้งผู้ผลิตรถยนต์ที่พัฒนาสมรรถนะของยานยนต์และภาครัฐที่ออกมาตรการต่าง ๆ เพื่อทำให้การใช้พลังงานและปล่อย CO2 ลดลง ดังจะเห็นได้ว่า ประเทศไทยเองได้มีนโยบายไปในทิศทางเดียวกับแนวโน้มของอุตสาหกรรมยานยนต์โลกและประเทศต่าง ๆ ผ่านการบังคับใช้มาตรฐานที่เป็นสากลและมาตรการทางภาษี รวมทั้งสร้างการรับรู้เรื่องการใช้พลังงานในยานยนต์แก่ผู้บริโภค เพื่อสร้างความตระหนักเรื่องการประหยัดพลังงานและรักษาสิ่งแวดล้อมอีกด้วย อันจะนำไปสู่การพัฒนาตามเป้าหมายการพัฒนาอย่างยั่งยืนต่อไป

 

ราคาเฉลี่ยของน้ำมัน
รูปที่ 2 ราคาเฉลี่ยของน้ำมันแก๊ซโซลีน (เบนซิน) (เส้นสีแดง) และดีเซล (เส้นสีม่วง) ในประเทศไทย
ที่มา: สำนักนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน (2559). สถานการณ์การใช้น้ำมันและไฟฟ้าของไทย ปี พ.ศ. 2559
ปริมาณการใช้น้ำมัน
ตารางที่ 1 ปริมาณการใช้น้ำมันในภาคขนส่งทางบกของประเทศไทย (หน่วย: ktoe)
ที่มา: สำนักนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน (2559). สถานการณ์การใช้น้ำมันและไฟฟ้าของไทย ปี พ.ศ. 2559

 

เชิงอรรถ

¹ ได้แก่
(1) FIA Foundation
(2) United Nations Environment Programme (UNEP)
(3) International Council on Clean Transportation (ICCT)
(4) International Energy Agency (IEA)
(5) University of California at Davis (UC Davis) และ
(6) International Transport Forum of the OECD (ITF).

² รถยนต์ขนาดเล็ก (Light duty vehicle) หมายถึง รถยนต์นั่ง (รถเก๋ง) รถตู้ รถโดยสารและรถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุกไม่เกิน 3.5 ตัน ในขณะที่รถยนต์ขนาดใหญ่ (Heavy duty vehicle) หมายถึง รถโดยสารและรถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุก ตั้งแต่ 3.5 ตันขึ้นไป

เอกสารอ้างอิง

  • Bill Canis and Richard K. Lattanzio (2014). U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations.
  • Feng An, Robert Earley and Lucia Green-Weiskel (2011). Global overview on fuel efficiency and motor vehicle emission standards: Policy options and perspectives for international cooperation.
  • GFEI (2016). Fuel Economy State of the World 2016.
  • James M. Sallee (2011). The Taxation of Fuel Economy.
  • เวปไซต์ป้ายข้อมูลรถยนต์ตามมาตรฐานสากล http://www.car.go.th

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s