PRO-Green จัดอบรม SDGs ให้กับครูระดับมัธยม

เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม 2560 ณ โรงแรมประจักษตราดีไซน์ จังหวัดอุดรธานี ศูนย์วิจัยนโยบายด้านเศรษฐกิจสีเขียว (PRO-Green) ร่วมกับ โครงการประสานงานการวิจัยเพื่อสนับสนุนการพัฒนาที่ยั่งยืน (SDG Move) และศูนย์บริการวิชาการเศรษฐศาสตร์ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ จัดการอบรมครู หัวข้อ SDGs กับทางเลือกของเครื่องมือการเรียนการสอนสำหรับครูสอนสังคมศึกษา ในระดับมัธยมศึกษา โดยมีครูสังคมศึกษาจากจังหวัดอุดรธานี จังหวัดหนองคาย และจังหวัดสกลนคร เข้าร่วมการอบรมในครั้งนี้

ในการอบรม ทีมวิทยากร ได้แก่
รศ.ดร.นิรม สุธรรมกิจ
ดร.ศุภวัฒน์ สุขะปรเมษฐ
อ.ชล บุนนาค
อ.อรรถเศรษฐ์ จริยธรรมานุกูล
ดร.ณัฐวิคม พันธ์ุวงศ์ภักดี
ร่วมกันบรรยายเรื่องความเป็นมาของ SDGs และการนำเครื่องมือต่างๆ เช่น เกมส์กระดาน ฯลฯ เพื่อสร้างความรู้ความเข้าใจเรื่อง SDGs และเป็นประโยชน์ต่อการสอนวิชาสังคมศึกษา ทั้งนี้การอบรมครูในครั้งนี้ จัดเป็นครั้งที่ 2 ต่อจากการอบรมครูฯ ที่จังหวัดเชียงใหม่ ซึ่งได้รับความสนใจจากคุณครูสังคมศึกษาเป็นอย่างมาก โดยคุณครูฯ ได้แลกเปลี่ยนเรียนรู้ พร้อมทั้งให้คำแนะนำเพื่อปรับรุงการอบรมในครั้งต่อไปด้วย

งานสัมมนาประจำปีและงานเสวนาหัวข้อ “PRO-Green Go Green: เส้นทางสู่เศรษฐกิจสีเขียวของประเทศไทย”

Progreen-cover

ศูนย์วิจัยนโยบายด้านเศรษฐกิจสีเขียว (PRO-Green)
โดยการสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.)
และคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ขอเชิญร่วมงานสัมมนาประจำปีและงานเสวนาหัวข้อ

“PRO-Green Go Green: เส้นทางสู่เศรษฐกิจสีเขียวของประเทศไทย”

ในวันพุธที่ 10 สิงหาคม 2559 เวลา 13.00 – 16.30 น.
ณ ห้องจามจุรี บอลรูม B โรงแรมปทุมวันปริ๊นเซส กรุงเทพฯ

สำรองที่นั่งได้ที่ progreenecon@gmail.com หรือ 084-535-0680
*เข้าร่วมงานฟรี*

Progreen (1)

10 เทรนด์ธุรกิจสีเขียว ปี 2016

 

คุณคมศักดิ์ สว่างไสว

 

สำหรับธุรกิจแล้ว การติดตามแนวโน้มต่างๆ ทางธุรกิจ ถือว่าเป็นปัจจัยหลักในการกำหนดเป้าหมาย การดำเนินงาน และกลยุทธ์ในการทำธุรกิจ เพราะถ้าบริษัทไม่ได้ติดตามเรื่องนี้อย่างจริงจัง นอกจากบริษัทอาจจะตกยุคตกสมัยแล้ว ยังอาจส่งผลกระทบต่อผลประกอบการของบริษัทตนเองอีกด้วย เฉกเช่นเดียวกับการดำเนินงานธุรกิจสีเขียวที่มีแนวโน้มในแต่ละปีที่แตกต่างจากปีที่ผ่านๆ มา ดังนั้น ในฉบับนี้ ผมจึงขอนำเสนอ 10 แนวโน้มธุรกิจสีเขียวในปี 2016 ซึ่งเนื้อหาของบทความนี้ได้สรุปมาจากรายงาน State of Green Business 2016 โดย Joel Makower ประธานและบรรณาธิการบริหารของ GreenBiz.com

 

1.การเพิ่มความเร็วของ Circular Economy

ความคิดที่จะสร้างโลกแบบวนกลับ (Closed-loop World) ที่ซึ่งวัสดุและทรัพยากรจะถูกนำมารีไซเคิลตลอดเวลา และไม่มีการปล่อยของเสียและมลพิษอีกเลย เป็นความคิดที่เริ่มมาตั้งแต่ยุคแรกๆ ของการเคลื่อนไหวทางสิ่งแวดล้อมสมัยใหม่ ซึ่งในปัจจุบันได้มีแนวคิดที่ใกล้เคียงมากที่สุด คือ เศรษฐกิจวงรอบ (Circular Economy)

เศรษฐกิจวงรอบยังไม่มีนิยามที่ตายตัวในปัจจุบัน แต่โดยรวมจะหมายถึง เศรษฐกิจที่ถูกบูรณะและฟื้นฟูด้วยการออกแบบ ซึ่งมีเป้าหมายเพื่อที่จะใช้ผลิตภัณฑ์ ส่วนประกอบ และวัสดุ ในระดับที่ก่อให้เกิดอรรถประโยชน์และมูลค่าสูงที่สุดตลอดเวลา และไม่ก่อให้เกิดของเสียและมลพิษต่างๆ โดยแบ่งออกเป็น 2 แบบ คือ วงจรชีวภาพ (Biological Cycles) ซึ่งถูกออกแบบเพื่อเติมสารอาหารให้กับชีวมณฑล (biosphere) อย่างปลอดภัย และ วงจรเทคนิค(Technical Cycles) ซึ่งถูกออกแบบเพื่อหมุนเวียนสารอาหารด้วยคุณภาพที่สูงที่สุดในระบบการผลิต

ณ ปัจจุบันได้มีการดำเนินงานเศรษฐกิจวงรอบในหลายด้านๆ เช่น การวิจัยเศรษฐกิจวงรอบของ Ellen MacArthur Foundation, การเร่งให้มีการใช้แนวคิดเศรษฐกิจวงรอบในบริษัทใหญ่ๆ ของ Meta-Council ภายใต้ World Economic Forum, และการสร้างต้นแบบเศรษฐกิจวงรอบของ Circular Economy 100 ซึ่งประกอบไปด้วยบริษัทใหญ่ๆ เช่น Cisco, Coca-Cola, Dell, Google, IKEA, Lexmark, Michelin, Phillips, Ricoh, Unilever และ Vodafone เป็นต้น

 

2.Supply Chain ที่ใช้ High Technology

เทคโนโลยีสมัยใหม่มีส่วนช่วยห่วงโซ่อุปทานในสองด้าน คือ ด้านการเพิ่มประสิทธิภาพ ยกตัวอย่างเช่น Anheuser-Busch InBev บริษัทผลิตเบียร์รายใหญ่ ได้ทดลองเซ็นเซอร์และซอฟท์แวร์ที่ถูกออกแบบเพื่อให้ได้ผลผลิตข้าวบาร์เลย์มากที่สุด ในขณะเดียวกันก็ลดการใช้น้ำและปุ๋ยในการเพาะปลูกลง และด้านความรับผิดชอบ ยกตัวอย่างเช่น EcoVadis กำลังสร้างฐานข้อมูลของ supplier report card ที่อยู่บนฐานของ data point ต่าง ๆ ได้แก่ ประสิทธิภาพการตรวจสอบ, รายงานการเกิดอุบัติเหตุใหญ่ และข้อมูลอื่นออนไลน์อื่น ๆ เป็นต้น

3.การเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วของ Green Infrastructure

ในปัจจุบัน โครงสร้างพื้นฐานสีเขียว (Green Infrastructure) ได้รับความสนใจจากนักลงทุนสถาบันเป็นอย่างมาก โดยแต่ละแห่งมีทรัพย์สินที่ลงทุนในเรื่องนี้มากกว่าล้านล้านดอลลาร์ เช่น Green Infrastructure Investment Coalition, Principles for Responsible Investments และ International Cooperative Mutual Insurance เป็นต้น นอกจากนี้ ในปี 2014 ได้มีการออกพันธบัตรสีเขียว (green bond) ที่มีมูลค่ามากกว่า 39,000 ล้านดอลลาร์ ซึ่งเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่ามากกว่าปีก่อนหน้า และมีการคาดการณ์ว่าจะมีมูลค่าถึง 1 ล้านล้านดอลลาร์ในปี 2020

สำหรับบริษัทต่างๆ ก็ได้มีการดำเนินงานเรื่องนี้เช่นกัน ยกตัวอย่างเช่น Breakthrough Energy Coalition ของ Bill Gates ร่วมกับ Richard Branson และ Mark Zuckerberg ซึ่งเป็นกองทุนขนาดหลายพ้นล้านดอลลาร์ เพื่อทำให้พลังงานสะอาดที่มีต้นทุนต่ำและมีเสถียรภาพสามารถออกสู่ตลาดได้อย่างรวดเร็ว และโครงการพื้นที่ชุ่มน้ำใน Seadrift มลรัฐ Texas ของ Union Carbide ซึ่งได้ดำเนินงานโรงงานบำบัดน้ำเสียโดยใช้การกรองจากธรรมชาติ เป็นต้น

4.Mining Industry พยายาม Clean Up การกระทำของตนเอง

ปฏิเสธไม่ได้เลยว่า อุตสาหกรรมเหมืองแร่เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ทั้งในเรื่องของมลพิษและการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่เราก็ไม่อาจหลีกเลี่ยงได้ เนื่องจากแร่ถือเป็นปัจจัยการผลิตที่สำคัญในอุตสาหกรรมต่างๆ เช่น การผลิตไฟฟ้า รถยนต์ และอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม ก็มีหลายบริษัทที่พยายามลดผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมจากอุตสาหกรรมนี้ลง เช่น BHP Billiton ได้จัดทำ Climate Change Portfolio Analysis, Equitable Origin ได้จัดทำมาตรฐานสำหรับการสำรวจน้ำมันและก๊าซธรรมชาติที่สะอาดในภูมิภาคกำลังพัฒนา, และ Best Buy ได้ตัดการขายทอง ตะกั่ว และนิกเกิล ที่ได้รับมาจากโครงการรับคืนสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ลง

5.การเติบโตของ Regenerative Agriculture

เกษตรกรรมฟื้นฟู (Regenerative Agriculture) คือ เกษตรอินทรีย์ประเภทหนึ่งที่มุ่งเน้นการรักษาและเพิ่มความอุดมสมบูรณ์ของดิน และการเพิ่มปฏิกิริยาทางชีวภาพ เพื่อผลิตผลผลิตทางการเกษตรที่มีความอุดมสมบูรณ์ โดยเกษตรกรรมฟื้นฟูส่งผลดีต่อระบบนิเวศน์ในด้านต่างๆ เช่น การหยุดการพังทลายของดิน การเพิ่มแร่ธาตุในดิน การรักษาความบริสุทธิ์ของน้ำใต้ดิน การลดการไหลของน้ำที่ปนเปื้อนยาฆ่าแมลงและปุ๋ย และการเพิ่มการกักเก็บคาร์บอน เป็นต้น นอกจากนี้ยังส่งผลดีต่อสุขภาพของเกษตรกรและคนในชุมชนอีกด้วย

การเติบโตของเกษตรกรรมฟื้นฟูนำมาซึ่งเทคโนโลยีและวิธีการผลิตอาหารอย่างยั่งยืน อาทิเช่น วิธีการทำการเกษตรที่อยู่บนฐานของข้อมูล แพลตฟอร์มความร่วมมือระหว่างกันผ่านทาง Farmer Business Network และวิธีการทำเกษตรกรรมในเมือง เป็นต้น

6.Carbon Recycling สร้างความเชื่อมั่นได้มากขึ้น

การรีไซเคิลคาร์บอน (Carbon Recycling) คือ การดักจับก๊าซเรือนกระจกที่เกิดขึ้นจากกิจกรรมในภาคเศรษฐกิจ แล้วนำมาใช้สร้างผลิตภัณฑ์ชนิดต่าง ๆ ซึ่งถือเป็นการนำมลพิษกลับมาใช้ประโยชน์อีกครั้ง โดยมีสินค้าที่น่าสนใจ ได้แก่ AirCarbon ของบริษัท Newlight ซึ่งเป็นพลาสติกที่ผลิตจากก๊าซมีเทนที่ถูกปล่อยออกมาจากภาคอุตสาหกรรมและภาคเกษตรกรรม, ซีเมนต์ของ Solidia Technologies ที่ถูกผลิตโดยใช้อุณหภูมิต่ำและใช้สูตรเคมีที่ก่อให้เกิดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์น้อย รวมทั้งซีเมนต์จะถูกทำให้แข็งตัวด้วยการฉีดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จากภาคอุตสาหกรรม, และ polyol ของ Novermar ซึ่งเกิดจากการเปลี่ยนรูปของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์เหลือทิ้ง เป็นต้น

 

A_06

ภาพซีเมนต์ของ Solidia Technologies

7.Sustainability กลายเป็น Employee Perk

บริษัทส่วนใหญ่ที่ต้องการให้พนักงานตระหนักถึงความยั่งยืนมักจะใช้วิธีการออกนโยบาย ขอความร่วมมือ หรือจัดกิจกรรมต่าง ๆ ภายในบริษัทของตน แต่ในปัจจุบันได้มีหลายบริษัทได้ให้ผลประโยชน์พิเศษ (perk) ทั้งในรูปที่เป็นตัวเงินและไม่ใช่ตัวเงิน แก่พนักงานที่ใส่ใจในเรื่องนี้ ยกตัวอย่างเช่น Facebook ได้ให้โบนัสจำนวน 10,000 ดอลลาร์ แก่พนักงานใหม่ที่ยินดีย้ายที่พักให้ใกล้กับพื้นที่ตั้งของบริษัท, โครงการ GoGreen ของ Deutsche Post DHL ที่อนุญาตให้พนักงานยืมยานพาหนะไฟฟ้าในวันที่กำหนดไว้ของแต่ละเดือนได้, และ Bank of America ได้ให้ส่วนลดจำนวน 500 ดอลลาร์ แก่พนักงานที่ติดตั้ง Solar Rooftop ในบ้านของตนเอง และสนับสนุนเงินอีกจำนวน 3,000 ดอลลาร์ แก่พนักงานที่ซื้อยานพาหนะไฮบริด, ยานพาหนะ CNG, หรือ ยานพาหนะไฟฟ้า เป็นต้น

8.การขยายตัวของ Microgrid

Microgrid คือ ระบบผลิตและส่งไฟฟ้าขนาดเล็กในพื้นที่ที่เฉพาะเจาะจง เช่น อาคาร พื้นที่ตั้งของบริษัทและสถานศึกษา และบริเวณใกล้เคียง เป็นต้น ซึ่ง Microgrid นี้มีข้อดีอยู่หลายประการ เช่น ผลิตไฟฟ้าให้กับพื้นที่ที่ไม่มีไฟฟ้าเข้าถึง เป็นแหล่งพลังงานหลักให้กับองค์กรที่ใส่ใจสิ่งแวดล้อม และเป็นแหล่งพลังงานสำรองให้กับที่อยู่อาศัยและบริษัทต่าง ๆ ไว้ใช้ในกรณีที่โรงไฟฟ้าไม่สามารผลิตไฟฟ้าได้ อันเนื่องมาจากภัยพิบัติทางธรรมชาติ การเจาะระบบ (Hacking) และการก่อการร้าย เป็นต้น

ในปัจจุบัน ทั่วโลกมีโครงการ Microgrid จำนวนทั้งสิ้น 1,437 โครงการ คิดเป็นกำลังการผลิตไฟฟ้าได้ถึง 13 กิกะวัตต์ นอกจากนี้ ยังมีการคาดการณ์กันว่า Microgrid จะมีมูลค่ากว่า 40,000 ล้านดอลลาร์ ในปี 2020

9.Sharing Economy กำลังมุ่งหน้าไปสู่ B-To-B

เศรษฐกิจแบ่งปัน (Sharing Economy) คือ การแลกเปลี่ยนทรัพยากรระหว่างกัน ซึ่งเกิดจากเจ้าของไม่สามารถใช้ทรัพยากรนั้น ๆ ได้อย่างเต็มที่ หรือไม่ได้ใช้ทรัพยากรนั้น ๆ เลย และมีความต้องการการใช้ทรัพยากรดังกล่าวจากบุคคลหรือองค์กรอื่น ๆ ทั้งนี้ เศรษฐกิจแบ่งปันไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่พึ่งมีการได้รับความนิยมอย่างสูงหลังจากการเข้ามาของกลุ่ม Startup ที่ใช้ประโยชน์จากอินเตอร์เน็ตและเครือข่ายสังคมออนไลน์ในการทำธุรกิจ เช่น Airbnb, Uber และ Freelancer.com เป็นต้น

ถึงแม้ว่า บริษัทที่ยกตัวอย่างมาทั้งหมดจะดำเนินธุรกิจในลักษณะของ B-To-C หรือ C-To-C แต่เศรษฐกิจแบ่งปันยังมีการดำเนินธุรกิจในลักษณะ B-To-B ด้วย ยกตัวอย่างเช่น Cargomatic ซึ่งเป็นแอพที่เชื่อมโยงระหว่างผู้ขนส่งสินค้ากับคนขับรถบรรทุก สำหรับการขนส่งสินค้าที่มีขนาดใหญ่ ซึ่งทำให้คนขับรถบรรทุกไม่ต้องตีรถเปล่ากลับและยังมีรายได้เพิ่มขึ้น ส่วนผู้ขนส่งสินค้าก็จ่ายค่าขนส่งสำหรับสินค้าขนาดใหญ่ลดลง โดยเฉพาะช่วงที่เร่งรีบ นอกจากนี้ ยังการแบ่งปันทรัพยากรอื่นๆ อีก เช่น พื้นที่สำนักงานผ่าน WeWork, เครื่องจักรทางการเกษตรผ่าน FarmLink, พื้นที่โกดังสินค้าผ่าน Flexe, อุปกรณ์และบริการทางธุรกิจผ่าน Floow2, พื้นที่ค้าปลีกสำหรับ pop-up shops ผ่าน Storefront, และอุปกรณ์เครื่องมือหนักที่ไม่ได้ใช้งานผ่าน Yardclub เป็นต้น

10.Blue Economy เริ่มกลายเป็นกระแสนิยม

เศรษฐกิจสีน้ำเงิน (Blue Economy) คือ การประยุกต์ใช้หลักการความยั่งยืนกับสิ่งแวดล้อมทางทะเลอย่างกว้างขวาง ซึ่งประกอบไปด้วย การเดินเรือ การขนส่ง การท่องเที่ยว การพักผ่อนหย่อนใจ และการเก็บเกี่ยวทรัพยากรที่อยู่ในทะเล เช่น ปลา อาหารทะเล น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ แร่ พลังงาน และน้ำ เป็นต้น โดยเศรษฐกิจสีน้ำเงินนี้มีมูลค่ากว่า 2.5 ล้านล้านดอลลาร์ต่อปี

ในด้านธุรกิจ ได้มีการยอมรับกันในหมู่ผู้นำทางธุรกิจว่า การมีข้อมูลเศรษฐกิจสีน้ำเงินที่ดีสามารถปรับปรุงการบริการให้ดีขึ้น ลดต้นทุนทางธุรกิจ เพิ่มประสิทธิภาพ กระตุ้นให้เกิดนวัตกรรม และเปิดโอกาสในการเข้าถึงตลาดใหม่ๆ และการไหลเข้าออกของทุนต่าง ๆ โดยมีโครงการที่น่าสนใจ เช่น การทำแผนที่พื้นมหาสมุทรของ Shell Ocean Discovery XPRIZE และ Google Ocean, การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินเรือในมหาสมุทรของ Clean Cargo Working Group[2], และการยับยั้งการไหลเวียนของพลาสติกในมหาสมุทรของ Ocean Conservancy ร่วมกับ Dow และ Coca-Cola เป็นต้น

 

[2] Clean Cargo Working Group เป็นกลุ่มทำงานที่มีบริษัทเข้าร่วมประมาณ 50 บริษัท ซึ่งอยู่ในหลากหลายอุตสาหกรรม อาทิเช่น BMW, Electrolux, IKEA, Kohl’s, Marks & Spencer และ Ralph Lauren เป็นต้น ทั้งนี้ กลุ่มทำงานดังกล่าวจะอยู่ภายใต้ Business for Social Responsibility (BSR) ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงหากำไรที่ทำงานร่วมกับบริษัทต่าง ๆ ทั่วโลก จำนวน 250 บริษัท เพื่อพัฒนากลยุทธ์ทางธุรกิจที่ยั่งยืน

เจจู: เกาะฟ้าใสไร้คาร์บอน

Thitipat

คุณฐิติภัทร ดอกไม้เทศ

ผู้ชำนาญการ วิจัยอุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์

 

  1. บทนำ

ปัจจุบันในประเทศไทย มีการพูดถึงการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง แต่อย่างไรก็ตาม ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งใหม่ ทั้งในด้านการใช้งานและการผลิต แม้กระทั่งการนิยามยานยนต์ไฟฟ้า ที่ยังเป็นที่เข้าใจไม่ตรงกัน ในทางทฤษฎี “ยานยนต์ไฟฟ้า” เป็นคำพูดโดยรวมของยานยนต์ที่ใช้พลังงานจากไฟฟ้าเพื่อทำให้มอเตอร์ขับเคลื่อน (Motor driven) ตัวรถ ซึ่งแบ่งเป็นประเภทย่อยได้อีก 4 ประเภท ได้แก่ รถพลังงานผสม (Hybrid Electric Vehicle: HEV) รถพลังงานผสมแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) รถพลังงานแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) และรถเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle) แต่อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้ามักจะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) มากกว่ารถประเภทอื่น ๆ ดังนั้นเพื่อไม่ให้เกิดความสับสน การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้าในบทความนี้ จะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) เท่านั้น

 

J01รูปที่ 1 ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ

 

ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายประเทศ ได้ผลิตและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามาไม่น้อยกว่า 10 ปี แต่สำหรับประเทศไทยยังเป็นช่วงเริ่มต้นของการศึกษา (เริ่มในปี ค.ศ. 2010) โดยการศึกษาในด้านการใช้งาน พบว่า มีหน่วยงานในประเทศไทยที่นำยานยนต์ไฟฟ้ามาทดลองวิ่ง อาทิ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย การไฟฟ้านครหลวง การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) แต่เป็นเพียงการศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมในระบบจำหน่ายไฟฟ้า ในขณะที่การศึกษาด้านการผลิตยานยนต์ จะเป็นหน่วยงานทางการศึกษาหรือสถาบันวิจัย อาทิ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ มหาวิทยาลัยสุรนารี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

สำหรับบทความนี้ จะนำตัวอย่างกรณีศึกษาการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการไร้คาร์บอนของเกาะเจจู ซึ่งเป็นเมืองนำร่องของประเทศเกาหลีใต้ที่ประสบความสำเร็จ ทั้งนี้ เพื่อเป็นตัวอย่างสำหรับการปรับใช้กับประเทศไทยต่อไป

 

  1. การผลิตยานยนต์ของประเทศเกาหลีใต้

แม้ว่าเกาหลีใต้จะเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของโลก แต่เกาหลีใต้เป็นประเทศที่ไม่มีทรัพยากรน้ำมันเป็นของตนเอง และภาคขนส่งของเกาหลีใช้น้ำมันร้อยละ 20 ของปริมาณความต้องการใช้น้ำมันในประเทศ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความมั่นคงทางด้านพลังงาน ในปี ค.ศ. 2009 ประธานาธิบดีลี เมียง บัก ได้ประกาศนโยบาย “Low Carbon-Green Growth” โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศ นอกจากนี้ในนโยบายดังกล่าว ยังได้บรรจุแผนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อการใช้งานในเชิงพาณิชย์ไว้อีกด้วย รวมทั้งคาดหวังว่าจะให้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นปัจจัยช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ (New growth engine) ของเกาหลีใต้ต่อไป

เกาหลีใต้ตั้งเป้าหมายจะเป็นตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่เป็นลำดับที่ 4 ของโลก และมีเป้าหมายผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 1 ล้านคันภายในปี ค.ศ. 2020 รวมทั้งได้เลือกเมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 10 แห่ง เพื่อขยายสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป ได้แก่ Seoul Chuncheon Ansan Danglin Daejeon Pohang Yeong-gwang Changwon Gwangju และ Jeju โดย Jeju เป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020

 

J02

รูปที่ 2 เมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา: Jeju Development Institute, The latest activities on smart community and EV in Korea and Jeju (2013)

 

 

  1. โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน ปี 2030 (Jeju Carbon Free Island Project 2030)

 

ปัจจุบันแหล่งพลังงานหลักของเจจูมาจากการเชื่อมต่อโครงข่ายระบบไฟฟ้าจากแผ่นดินใหญ่ลำเลียงผ่านระบบใยแก้วนำแสงใต้ทะเล แต่ด้วยสภาพภูมิประเทศของเจจูที่มีลมพัดผ่านตลอด ทำให้เจจูมีแนวคิดใช้พลังงงานจากลม เพื่อทดแทนพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยในปี ค.ศ. 2012 เจจูตั้งเป้าหมายเลิกพึ่งพาพลังงานจากแผ่นดินใหญ่ และเลิกใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลให้ได้ทั้งหมด ภายในปี ค.ศ. 2030 (Carbon-free island by 2030) และจะเปลี่ยนไปใช้พลังงานทดแทน ได้แก่ พลังงานลม พลังงานแสงแดด และพลังงานน้ำ รวมทั้งระบบการจัดเก็บพลังงาน (Power storage systems) หรือ ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid)[1] ซึ่งแผนดังกล่าวส่งผลให้นำยานยนต์ไฟฟ้า ระบบการจัดการพลังงานในครัวเรือน (House energy management system: HEMS) มาใช้ในเกาะเจจู

J03

รูปที่ 3 ที่ตั้งของเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.2 รายละเอียดโครงการเจจูเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030

โครงการเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030 มีวิสัยทัศน์ที่ต้องการให้เจจูเป็นเมืองต้นแบบของโลกที่ลดการใช้เชื้อเพลิงจากฟอสซิล โดยมีแผนดำเนินการในสามเรื่อง ได้แก่ โครงข่ายไฟฟ้าพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid) พลังงานทดแทน (Renewable Energy) และยานยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle) ซึ่งแบ่งการดำเนินการเป็นสามระยะ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

การดำเนินการระยะที่ 1 Carbon Free Island Test Bed ภายในปี ค.ศ. 2017

ในปี ค.ศ. 2013 รัฐบาลท้องถิ่นดำเนินโครงการนำร่องโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) และจะขยาย Smart grid ให้มากขึ้นภายในปี ค.ศ. 2017 สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2017 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 10 หรือจำนวน 29,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถที่ใช้งานของรัฐ

การดำเนินการระยะที่ 2 Carbon Free Island Infrastructure ภายในปี ค.ศ. 2020

มีเป้าหมายจัดทำ Smart grid ให้ครบทั้งเมืองภายในปี ค.ศ. 2020 และร้อยละ 50 ของพลังงานที่ใช้ (1 กิโลวัตต์) จะมาจากพลังงานลม สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2020 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 40 หรือจำนวน 135,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถเช่าสำหรับนักท่องเที่ยว

การดำเนินการระยะที่ 3 Realization of 100% Carbon Free Island ภายในปี ค.ศ. 2030

ภายในปี ค.ศ. 2030 เกาะเจจูจะไม่ใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลอีกต่อไป โดยพลังงานที่ใช้ทั้งหมด (2.35 กิโลวัตต์) มาจากพลังงานลม รวมทั้งยานยนต์ที่ใช้งานบนเกาะจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด (377,000 คัน)

 

J04

รูปที่ 4 เป้าหมายปริมาณการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าในเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.3 การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าบนเกาะเจจู

รัฐบาลกลางเกาหลีใต้มีเป้าหมายให้เจจูเป็นหนึ่งในเมืองต้นแบบสำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อขยายผลสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป โดยเจจูเป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020 ทั้งนี้สืบเนื่องจากปัจจัยหลายประการที่ทำให้เกาะเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ดังนี้

ประการแรก เจจูมีภูมิประเทศที่เหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า กล่าวคือ เนื่องจากเจจูมีระยะทางรอบเกาะ 176 กิโลเมตร ระยะทางเหนือจรดใต้ 51 กิโลเมตร และระยะทางตะวันออกจรดตะวันตก 73 กิโลเมตร ซึ่งเป็นระยะทางที่ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งรอบเมืองได้ โดยการประจุไฟ 1 ครั้ง รวมทั้งระยะทางที่แน่ชัดในเกาะ ทำให้สามารถคาดเดาการเดินทางได้ ซึ่งทำให้การวางแผนก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าเป็นไปโดยง่าย

ประการที่สอง เกาะเจจูมีพลังงานทางเลือกมากมาย โดยเฉพาะพลังงานลมและแสงแดด อีกทั้ง
เจจูได้จัดทำโครงการนำร่องระบบโครงข่ายพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid test bed) แล้วเสร็จ และกำลังขยายผลให้ทั่วทั้งเกาะต่อไป

ประการสุดท้าย เจจูมีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลกปีละกว่า 12 ล้านคน รวมทั้งมีเมืองใหญ่  (9 เมืองในญี่ปุ่น และ 11 เมืองในจีน) ที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนล้อมรอบ โดยใช้เวลาเดินทางทางอากาศไม่เกิน 2 ชั่วโมง ทำให้สามารถสร้างการรับรู้ (Awareness) การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าได้ในวงกว้าง

 

แนวทางการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจู

ในปี ค.ศ. 2012 เจจูจัดทำแผนแม่บทในหัวข้อ เมืองนำร่องการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน (Carbon-free Jeju) และนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้งานในเชิงพาณิชย์ โดยภาครัฐใช้งาน 239 คัน ภาคธุรกิจประเภทเช่ารถ มี 3 บริษัท ใช้งาน 28 คัน รวมทั้งออกแบบให้เกาะ Gapa-do ซึ่งเป็นเกาะย่อยของเจจู เป็นหมู่บ้านทดลองการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ที่ประกอบด้วยรถยนต์ไฟฟ้า 4 คัน และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 5 คัน

ข้อมูลล่าสุดในปี ค.ศ. 2015 เกาะเจจูใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 2,930 คัน (ร้อยละ 44 ของยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้) และมีสถานีประจุไฟฟ้า 2,936 แห่ง (ร้อยละ 47 ของสถานีประจุไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้)

ในเดือนมีนาคม 2016 เจจูจะเป็นเจ้าภาพจัดงานมหกรรมยานยนต์ไฟฟ้านานาชาติ เป็นครั้งที่ 3 (The 3rd International Electric Vehicle Expo: IEVE)[2] โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นศูนย์รวมและสร้างมาตรฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และสร้างเครือข่ายทางอุตสาหกรรม รวมถึงสร้างการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีหัวข้อหลักของงานคือ Carbon-Free Island & Smart Green City ภายในงานประกอบไปด้วยกิจกรรมหลัก 3 ด้าน ได้แก่ การแสดงนิทรรศการ (Exhibition) การสัมมนา (Conference) และการทดลองขับ (Test drive) รถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในประเทศเกาหลีใต้

 

อุปสรรคที่เกิดขึ้นจากการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ในช่วงการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจูที่ผ่านมา ได้พบอุปสรรคการดำเนินการหลายประการ ซึ่งภาครัฐได้รวบรวมและดำเนินการแก้ไขปัญหาร่วมกับภาคเอกชน โดยมีรายละเอียดการดำเนินการ ดังนี้

อุปสรรคประการแรก คือ ราคารถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ถึงสองเท่า รวมทั้งค่าใช้จ่ายการเปลี่ยนแบตเตอรี่มีต้นทุนสูง ในขณะที่ประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้ายังด้อยกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยการปรับปรุงกฎระเบียบ และให้สิทธิพิเศษต่าง ๆ เพื่อจูงใจให้ใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น รวมทั้งจัดฝึกอบรมบุคลากรเพื่อรองรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ การซ่อมบำรุง ระบบประกันภัย นอกจากนี้ทั้งรัฐและเอกชนได้ดำเนินการทำวิจัยและพัฒนา (R&D) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ควบคู่กันไปด้วย

อุปสรรคประการที่สอง คือ สถานีประจุไฟฟ้ามีจำนวนน้อยมาก เนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณ และความยากสำหรับการก่อสร้างในอาคารสูง ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยร่วมมือกับภาคเอกชนเพิ่มสถานีประจุไฟฟ้าในสถานที่ที่เข้าถึงได้โดยสะดวก เช่น แหล่งท่องเที่ยว ร้านอาหาร

อุปสรรคประการต่อมา คือ ระบบการชำระค่าไฟเมื่อประจุไฟฟ้าจากที่พักอาศัยมีราคาสูง ทำให้รัฐต้องปรับปรุงกฎระเบียบการคิดราคาพลังงานสำหรับการประจุไฟจากที่พักอาศัย และในขณะที่กำลังปรับปรุงกฎระเบียบ ภาคอุตสาหกรรมจะคงราคาแบตเตอรี่และราคาอุปกรณ์การประจุไฟฟ้าไว้ไม่ให้มีราคาสูง

อุปสรรคประการสุดท้าย คือ ยังไม่มีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในภาคธุรกิจขนส่ง อาทิ รถโดยสารสาธารณะ รถแท็กซี่ และรถเช่า ซึ่งภาครัฐได้แก้ไขโดยจัดทำกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานแท็กซี่ที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้า รวมทั้งชักจูงให้ภาคเอกชนรวมกลุ่มกันซื้อรถคราวละมาก ๆ เพื่อต่อรองราคาให้ต่ำลง

 

  1. บทเรียนสำหรับประเทศไทย

เจจูมีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าจำนวนเกือบครึ่งหนึ่งของยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุในเกาหลีใต้ ทั้งนี้ปัจจัยที่ขับเคลื่อนการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในเจจูให้ประสบความสำเร็จ แบ่งเป็น 3 ด้าน มีดังนี้

ด้านการดำเนินนโยบาย พบว่า ประเทศเกาหลีมีนโยบายส่งเสริมการผลิตและการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน อีกทั้งการดำเนินนโยบายยังกระจายไปภูมิภาคต่าง ๆ อย่างทั่วถึง นอกจากนี้ เจจูยังเป็นจังหวัดที่มีการปกครองพิเศษ มีรัฐบาลท้องถิ่นที่สามารถจัดการเรื่องกฎระเบียบและจัดสรรงบประมาณได้ด้วยตนเอง ทำให้มีความคล่องตัวในการดำเนินนโยบาย หรือแก้ไขอุปสรรคการดำเนินการต่าง ๆ ได้โดยง่าย

ด้านการเลือกพื้นที่ เพื่อเป็นต้นแบบการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสามารถขยายผลในเชิงพาณิชย์ได้ต่อไป พบว่า ภูมิประเทศของเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากเกาะมีขนาดไม่ใหญ่มาก ซึ่งเพียงพอต่อการขับขี่โดยการประจุไฟฟ้าในหนึ่งครั้ง อีกทั้งถนนบนเกาะที่มีแน่นอน ทำให้สามารถวางแผนการก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าได้ง่าย ส่งผลให้เจจูมีสถานีประจุไฟฟ้าหนาแน่นที่สุด 3.5 กิโลเมตร ต่อ 1 เครื่อง (ข้อมูล ณ ปี ค.ศ. 2014) นอกจากนี้ เจจูยังมีพลังงานสะอาดจำนวนมาก ที่จะเป็นแหล่งพลังงานสำหรับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อไป

ด้านการสร้างการรับรู้ (Awareness) พบว่า มีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลก ปีละกว่า 12 ล้านคนมาเยือนเกาะเจจู  และภาครัฐสนับสนุนกิจกรรมทั้งในระดับท้องถิ่นและนานาชาติเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้เกิดการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง รวมทั้งเป็นการสร้างภาพลักษณ์เมืองแห่งยานยนต์ไฟฟ้าให้เจจูอีกด้วย

ดังนั้น หากประเทศไทยต้องการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช่ในประเทศไทย อาจต้องเริ่มจากโครงการนำร่องสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่ควบคุมได้ เนื่องจากต้องก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าควบคู่กัน อาทิ การทดลองวิ่งรถโดยสารไฟฟ้า (Electric Bus) เพื่อรับ-ส่งผู้โดยสารที่ใช้บริการจากระบบรางสายต่าง ๆ เนื่องจากมีระยะทางวิ่งที่แน่นอน และมีระยะทางไม่ยาวมากนัก (ไม่เกิน 50 กิโลเมตร) ทำให้สามารถจัดสถานีประจุไว้ที่ต้นทางและปลายทางการเดินทางซึ่งเพียงพอต่อการใช้งาน หรือการใช้งานรถแท็กซี่ รถตุ๊กตุ๊ก ในเขตสถานที่ท่องเที่ยว ด้วยเหตุผลเดียวกัน อีกทั้งยังเป็นเหตุผลในเรื่องการลดมลพิษและสร้างภาพลักษณ์อีกด้วย

 

 

[1] ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) คือ โครงข่ายระบบไฟฟ้ากำลังซึ่งใช้เทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อติดตามการทำงานของส่วนต่าง ๆ ในโครงข่ายระบบไฟฟ้า เพื่อให้การจัดส่งไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าผ่านระบบส่งและระบบจำหน่ายไปถึงผู้ใช้ไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ

[2] งานครั้งที่ 1 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2014 และครั้งที่ 2 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2015 ที่เมืองเจจู

การประเมินวัฏจักรชีวิต (Life Cycle Assessment: LCA) ตอนที่ 1

 

อ.ดร.มณเฑียร สติมานนท์

คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

การประเมินวัฏจักรชีวิต คือ กระบวนการวิเคราะห์และประเมินค่าผลกระทบของผลิตภัณฑ์หรือบริการที่มีต่อสิ่งแวดล้อมตลอดช่วงชีวิตของผลิตภัณฑ์ โดยกระบวนการดังกล่าวสามารถคำนวณผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมออกมาได้ในเชิงปริมาณ (Quantitative Assessment)  โดยกระบวนการดังกล่าวคำนึงถึงกระบวนการผลิตตั้งแต่การสกัด จัดหา รวมทั้งการได้มาของวัตถุดิบ กระบวนการผลิต การขนส่ง การกระจายสินค้าทั้งในระดับค้าปลีกและค้าส่ง การใช้งานผลิตภัณฑ์ของผู้บริโภค การนำกลับมาใช้ใหม่ การรีไซเคิล
การซ่อมบำรุง การลดส่วนสูญเสีย และการจัดการเศษซากของผลิตภัณฑ์

A_05

อาจกล่าวได้ว่ากระประเมินดังกล่าวคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของผลิตภัณฑ์ตั้งแต่เกิดจนตาย (Cradle to Grave) ซึ่งถ้าเปรียบกับชีวิตของคนนั่นคือจากครรภ์มารดาถึงเชิงตะกอนนั่นเอง โดยกระบวนการในการประเมินวัฏจักรชีวิตเริ่มจากการตั้งเป้าประสงค์ของการประเมินรวมทั้งขอบเขตของการประเมิน โดยส่วนใหญ่เป้าประสงค์หลักของการประเมินคือ

  1. การพยายามลดผลกระทบทางลบของผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่แล้วผ่านนโยบายของรัฐหรือการตระหนักรู้ของผู้บริโภค
  2. การปรับปรุงผลิตภัณฑ์เดิมให้ดีขึ้นโดยให้มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมลดลงมากที่สุด
  3. การออกแบบผลิตภัณฑ์หรือบริการใหม่เพื่อทดแทนผลิตภัณฑ์หรือบริการที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสูง

ในส่วนขอบเขตของการประเมินโดยส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับว่าผู้ประเมินสินค้าหรือบริการอยู่ในภาคส่วนใด อาทิ ภาคเอกชนจะดำเนินการประเมินผลิตภัณฑ์หรือบริการเฉพาะในส่วนของภาคเอกชนเท่านั้น และที่สำคัญการประเมินดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของการที่เอกชนจะได้รับมาตราฐานอุตสาหกรรมในหมวด 14000 ในขณะที่ภาครัฐอาจจะคำนึงศักยภาพในการแข่งขันของภาคบริการและอุตสาหกรรม โดยเฉพาะในด้าน Green productivity จึงมีการจัดทำการประเมินสินค้าอุตสาหกรรมในบางหมวดที่สำคัญขึ้น

กระบวนการต่อมาหลังจากการกำหนดวัตถุประสงค์และเป้าหมายคือการจัดทำข้อมูลฐานเฉพาะของแต่ละผลิตภัณฑ์ ซึ่งนับเป็นจุดที่สำคัญที่สุดในการวิเคราะห์ ฐานข้อมูลดังกล่าวระบุหรือประมาณการณ์ถึงปริมาณพลังงานและวัตถุดิบที่ใช้ (Energy and Input Inventory) รวมถึงผลกระทบจากกระบวนการผลิตที่ปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อมตลอดช่วงอายุของผลิตภัณฑ์ อาทิ ก๊าซเรือนกระจก น้ำเสีย (Carbon and Water Footprint) เป็นต้น รวมทั้งการสร้างแบบจำลองเพื่อประเมินโอกาสที่ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวจะส่งผลกระทบทางลบอื่น ๆ ต่อระบบนิเวศและสุขอนามัยของชุมชน การที่ฐานข้อมูลดังกล่าวมีความซับซ้อนค่อนข้างสูงทำให้การบริหารจัดการฐานข้อมูลเป็นเรื่องที่ต้องได้รับความร่วมมือจากหน่วยงานต่าง ๆ รวมทั้งมีหน่วยงานเจ้าภาพที่ ในประเทศอื่น ๆ นั้น การพัฒนาฐานข้อมูลเพื่อวิเคราะห์ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมตลอดช่วงชีวิตของผลิตภัณฑ์อย่างกว้างขวาง อาทิ ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีการจัดตั้งและพัฒนาฐานข้อมูลมาตั้งแต่ปีพ.ศ. 2538 และประเทศเกาหลีใต้ได้มีการจัดตั้งฐานข้อมูลดังกล่าวเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของภาคอุตสาหกรรมในปีพ.ศ. 2540 ในส่วนของประเทศไทย ได้มีการจัดทำตัวอย่างของระบบฐานข้อมูลในส่วนของปริมาณการใช้วัตถุดิบและพลังงาน ในปีพ.ศ. 2549 โดยโครงสร้างของฐานข้อมูลเป็นไปตามดังภาพประกอบที่ (1) ซึ่ง ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติได้รับเป็นเจ้าภาพในการเก็บรวบรวมและสร้างฐานข้อมูลเพื่อใช้ในการวิเคราะห์วัฏจักรชีวิตของสินค้าอุตสหากรรมในหลายกลุ่มสินค้า

A09

ภาพประกอบที่ (1) ฐานข้อมูลวัฏจักรชีวิตของวัสดุพื้นฐานและพลังงานของประเทศไทย

ที่มา: ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ

          โดยหลังจากมีการพัฒนาฐานข้อมูลสำเร็จแล้ว ข้อมูลดังกล่าวจะถูกประมวลด้วยโปรแกรมสำเร็จรูปทั้งที่อยู่ในรูปแบบของโปรแกรม open source อาทิ Open LCA และโปรแกรมที่มีลิขสิทธิ์อาทิ GABI® หรือ Simapro® เพื่อวิเคราะห์วัฏจักรชีวิตของวัสดุพื้นฐานและพลังงาน (Life Cycle Inventory: LCI) ในเบื้องต้น โดยวัสดุพื้นฐานและพลังงานสามารถวัดผ่านการเคลื่อนที่ของวัตถุดิบ พลังงาน น้ำ รวมทั้งส่วนสูญเสียที่มีการปล่อยออกมาสู่สภาวะแวดล้อม ซึ่งสามารถสรุปอยู่ในรูปตาราง Input-Output หรือ Flow chart  ของภาคอุตสาหกรรมปรกติ อย่างไรก็ตามเนื่องจากบางกิจการมีการจัดหาวัตถุดิบ และส่งสินค้าหรือบริการไปยังผู้ประกอบการรายอื่น ๆ ดังนั้นการวิเคราะห์ ในส่วนของ LCI จึงจำเป็นต้องคำนึงถึงทั้งกิจกรรมการผลิต จำหน่าย รวมทั้งช่วงสุดท้ายของวัฏจักรชีวิต ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) รวมทั้งห่วงโซ่มูลค่า (Value Chain) เพิ่มกว่าการวิเคราะห์อุตสาหกรรมปรกติ