Category Archives: Green Economy Watch

มาตรการรัฐกับการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานยานยนต์

ฐิติภัทร ดอกไม้เทศ

ฐิติภัทร ดอกไม้เทศ
ผู้ชำนาญการพิเศษ สถาบันยานยนต์

อุตสาหกรรมยานยนต์มีความสำคัญต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม ทั้งในด้านการผลิตที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจและการจ้างงานจากห่วงโซ่อุปทานที่ยาวทำให้มีอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องจำนวนมาก และในด้านการใช้งานที่ยานยนต์ทำหน้าที่ขนส่งคนและสิ่งของไปยังจุดหมายที่ต้องการเพื่อก่อให้เกิดกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่างๆ ได้ อย่างไรก็ตามภาคการขนส่งทางถนนใช้พลังงานมากถึงร้อยละ 23 ของการใช้พลังงานรวมจากทุกภาคเศรษฐกิจทั่วโลก และมีปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 20 ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลก ดังนั้นเพื่อให้เกิดความเติบโตอย่างยั่งยืนในอุตสาหกรรมยานยนต์ จึงมีความจำเป็นที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานยนต์ เพื่อลดการใช้พลังงานและการปล่อยมลพิษ

Continue reading มาตรการรัฐกับการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานยานยนต์

การบริโภคและการผลิตอย่างยั่งยืน…ภารกิจกู้โลก

กรณิศ ตันอังสนากุล
นักวิเคราะห์อาวุโส บริษัท ป่าสาละ จำกัด

ท่ามกลางปัญหาที่รุมเร้ามากมายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาทั้งทางด้านสังคม เศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อม การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ มลภาวะในทะเล การตัดไม้ทำลายป่า ตลอดจนการค้ามนุษย์และความไม่เป็นธรรมในการจ้างงาน เหล่านี้เป็นตัวอย่างของปัญหาที่ปรากฏชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งนอกจากจะเป็นภัยคุกคามที่หลายภาคส่วนถามหาความรับผิดชอบจากภาคธุรกิจในฐานะผู้ก่อปัญหาแล้ว ประเด็นเหล่านี้ยังเป็นความท้าทายที่ภาคเอกชนจำเป็นต้องก้าวผ่านเพื่อความอยู่รอดทางธุรกิจอีกด้วย

หนึ่งในเป้าหมายสำคัญของการพัฒนาอย่างยั่งยืน หรือ Sustainable Development Goals ขององค์การสหประชาชาติที่ทั่วโลกยึดถือเป็นหลักการร่วมกันคือเป้าหมายที่ 12 การผลิตและการบริโภคอย่างยั่งยืน (Sustainable Consumption and Production) ซึ่งสะท้อนว่าเราไม่สามารถให้ผู้ผลิตเป็นจำเลยต่อปัญหาทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นได้เพียงฝ่ายเดียว การบริโภคและการผลิตอย่างยั่งยืนจำเป็นต้องเดินหน้าควบคู่กันไป เราจึงจำเป็นต้องขับเคลื่อนพลวัตรทั้งสองเพื่อเปลี่ยนผ่านไปสู่ความยั่งยืน

Continue reading การบริโภคและการผลิตอย่างยั่งยืน…ภารกิจกู้โลก

เจจู: เกาะฟ้าใสไร้คาร์บอน

Thitipat

คุณฐิติภัทร ดอกไม้เทศ

ผู้ชำนาญการ วิจัยอุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์

 

  1. บทนำ

ปัจจุบันในประเทศไทย มีการพูดถึงการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง แต่อย่างไรก็ตาม ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งใหม่ ทั้งในด้านการใช้งานและการผลิต แม้กระทั่งการนิยามยานยนต์ไฟฟ้า ที่ยังเป็นที่เข้าใจไม่ตรงกัน ในทางทฤษฎี “ยานยนต์ไฟฟ้า” เป็นคำพูดโดยรวมของยานยนต์ที่ใช้พลังงานจากไฟฟ้าเพื่อทำให้มอเตอร์ขับเคลื่อน (Motor driven) ตัวรถ ซึ่งแบ่งเป็นประเภทย่อยได้อีก 4 ประเภท ได้แก่ รถพลังงานผสม (Hybrid Electric Vehicle: HEV) รถพลังงานผสมแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) รถพลังงานแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) และรถเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle) แต่อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้ามักจะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) มากกว่ารถประเภทอื่น ๆ ดังนั้นเพื่อไม่ให้เกิดความสับสน การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้าในบทความนี้ จะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) เท่านั้น

 

J01รูปที่ 1 ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ

 

ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายประเทศ ได้ผลิตและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามาไม่น้อยกว่า 10 ปี แต่สำหรับประเทศไทยยังเป็นช่วงเริ่มต้นของการศึกษา (เริ่มในปี ค.ศ. 2010) โดยการศึกษาในด้านการใช้งาน พบว่า มีหน่วยงานในประเทศไทยที่นำยานยนต์ไฟฟ้ามาทดลองวิ่ง อาทิ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย การไฟฟ้านครหลวง การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) แต่เป็นเพียงการศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมในระบบจำหน่ายไฟฟ้า ในขณะที่การศึกษาด้านการผลิตยานยนต์ จะเป็นหน่วยงานทางการศึกษาหรือสถาบันวิจัย อาทิ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ มหาวิทยาลัยสุรนารี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

สำหรับบทความนี้ จะนำตัวอย่างกรณีศึกษาการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการไร้คาร์บอนของเกาะเจจู ซึ่งเป็นเมืองนำร่องของประเทศเกาหลีใต้ที่ประสบความสำเร็จ ทั้งนี้ เพื่อเป็นตัวอย่างสำหรับการปรับใช้กับประเทศไทยต่อไป

 

  1. การผลิตยานยนต์ของประเทศเกาหลีใต้

แม้ว่าเกาหลีใต้จะเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของโลก แต่เกาหลีใต้เป็นประเทศที่ไม่มีทรัพยากรน้ำมันเป็นของตนเอง และภาคขนส่งของเกาหลีใช้น้ำมันร้อยละ 20 ของปริมาณความต้องการใช้น้ำมันในประเทศ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความมั่นคงทางด้านพลังงาน ในปี ค.ศ. 2009 ประธานาธิบดีลี เมียง บัก ได้ประกาศนโยบาย “Low Carbon-Green Growth” โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศ นอกจากนี้ในนโยบายดังกล่าว ยังได้บรรจุแผนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อการใช้งานในเชิงพาณิชย์ไว้อีกด้วย รวมทั้งคาดหวังว่าจะให้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นปัจจัยช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ (New growth engine) ของเกาหลีใต้ต่อไป

เกาหลีใต้ตั้งเป้าหมายจะเป็นตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่เป็นลำดับที่ 4 ของโลก และมีเป้าหมายผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 1 ล้านคันภายในปี ค.ศ. 2020 รวมทั้งได้เลือกเมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 10 แห่ง เพื่อขยายสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป ได้แก่ Seoul Chuncheon Ansan Danglin Daejeon Pohang Yeong-gwang Changwon Gwangju และ Jeju โดย Jeju เป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020

 

J02

รูปที่ 2 เมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา: Jeju Development Institute, The latest activities on smart community and EV in Korea and Jeju (2013)

 

 

  1. โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน ปี 2030 (Jeju Carbon Free Island Project 2030)

 

ปัจจุบันแหล่งพลังงานหลักของเจจูมาจากการเชื่อมต่อโครงข่ายระบบไฟฟ้าจากแผ่นดินใหญ่ลำเลียงผ่านระบบใยแก้วนำแสงใต้ทะเล แต่ด้วยสภาพภูมิประเทศของเจจูที่มีลมพัดผ่านตลอด ทำให้เจจูมีแนวคิดใช้พลังงงานจากลม เพื่อทดแทนพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยในปี ค.ศ. 2012 เจจูตั้งเป้าหมายเลิกพึ่งพาพลังงานจากแผ่นดินใหญ่ และเลิกใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลให้ได้ทั้งหมด ภายในปี ค.ศ. 2030 (Carbon-free island by 2030) และจะเปลี่ยนไปใช้พลังงานทดแทน ได้แก่ พลังงานลม พลังงานแสงแดด และพลังงานน้ำ รวมทั้งระบบการจัดเก็บพลังงาน (Power storage systems) หรือ ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid)[1] ซึ่งแผนดังกล่าวส่งผลให้นำยานยนต์ไฟฟ้า ระบบการจัดการพลังงานในครัวเรือน (House energy management system: HEMS) มาใช้ในเกาะเจจู

J03

รูปที่ 3 ที่ตั้งของเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.2 รายละเอียดโครงการเจจูเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030

โครงการเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030 มีวิสัยทัศน์ที่ต้องการให้เจจูเป็นเมืองต้นแบบของโลกที่ลดการใช้เชื้อเพลิงจากฟอสซิล โดยมีแผนดำเนินการในสามเรื่อง ได้แก่ โครงข่ายไฟฟ้าพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid) พลังงานทดแทน (Renewable Energy) และยานยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle) ซึ่งแบ่งการดำเนินการเป็นสามระยะ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

การดำเนินการระยะที่ 1 Carbon Free Island Test Bed ภายในปี ค.ศ. 2017

ในปี ค.ศ. 2013 รัฐบาลท้องถิ่นดำเนินโครงการนำร่องโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) และจะขยาย Smart grid ให้มากขึ้นภายในปี ค.ศ. 2017 สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2017 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 10 หรือจำนวน 29,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถที่ใช้งานของรัฐ

การดำเนินการระยะที่ 2 Carbon Free Island Infrastructure ภายในปี ค.ศ. 2020

มีเป้าหมายจัดทำ Smart grid ให้ครบทั้งเมืองภายในปี ค.ศ. 2020 และร้อยละ 50 ของพลังงานที่ใช้ (1 กิโลวัตต์) จะมาจากพลังงานลม สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2020 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 40 หรือจำนวน 135,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถเช่าสำหรับนักท่องเที่ยว

การดำเนินการระยะที่ 3 Realization of 100% Carbon Free Island ภายในปี ค.ศ. 2030

ภายในปี ค.ศ. 2030 เกาะเจจูจะไม่ใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลอีกต่อไป โดยพลังงานที่ใช้ทั้งหมด (2.35 กิโลวัตต์) มาจากพลังงานลม รวมทั้งยานยนต์ที่ใช้งานบนเกาะจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด (377,000 คัน)

 

J04

รูปที่ 4 เป้าหมายปริมาณการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าในเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.3 การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าบนเกาะเจจู

รัฐบาลกลางเกาหลีใต้มีเป้าหมายให้เจจูเป็นหนึ่งในเมืองต้นแบบสำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อขยายผลสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป โดยเจจูเป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020 ทั้งนี้สืบเนื่องจากปัจจัยหลายประการที่ทำให้เกาะเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ดังนี้

ประการแรก เจจูมีภูมิประเทศที่เหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า กล่าวคือ เนื่องจากเจจูมีระยะทางรอบเกาะ 176 กิโลเมตร ระยะทางเหนือจรดใต้ 51 กิโลเมตร และระยะทางตะวันออกจรดตะวันตก 73 กิโลเมตร ซึ่งเป็นระยะทางที่ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งรอบเมืองได้ โดยการประจุไฟ 1 ครั้ง รวมทั้งระยะทางที่แน่ชัดในเกาะ ทำให้สามารถคาดเดาการเดินทางได้ ซึ่งทำให้การวางแผนก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าเป็นไปโดยง่าย

ประการที่สอง เกาะเจจูมีพลังงานทางเลือกมากมาย โดยเฉพาะพลังงานลมและแสงแดด อีกทั้ง
เจจูได้จัดทำโครงการนำร่องระบบโครงข่ายพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid test bed) แล้วเสร็จ และกำลังขยายผลให้ทั่วทั้งเกาะต่อไป

ประการสุดท้าย เจจูมีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลกปีละกว่า 12 ล้านคน รวมทั้งมีเมืองใหญ่  (9 เมืองในญี่ปุ่น และ 11 เมืองในจีน) ที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนล้อมรอบ โดยใช้เวลาเดินทางทางอากาศไม่เกิน 2 ชั่วโมง ทำให้สามารถสร้างการรับรู้ (Awareness) การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าได้ในวงกว้าง

 

แนวทางการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจู

ในปี ค.ศ. 2012 เจจูจัดทำแผนแม่บทในหัวข้อ เมืองนำร่องการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน (Carbon-free Jeju) และนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้งานในเชิงพาณิชย์ โดยภาครัฐใช้งาน 239 คัน ภาคธุรกิจประเภทเช่ารถ มี 3 บริษัท ใช้งาน 28 คัน รวมทั้งออกแบบให้เกาะ Gapa-do ซึ่งเป็นเกาะย่อยของเจจู เป็นหมู่บ้านทดลองการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ที่ประกอบด้วยรถยนต์ไฟฟ้า 4 คัน และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 5 คัน

ข้อมูลล่าสุดในปี ค.ศ. 2015 เกาะเจจูใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 2,930 คัน (ร้อยละ 44 ของยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้) และมีสถานีประจุไฟฟ้า 2,936 แห่ง (ร้อยละ 47 ของสถานีประจุไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้)

ในเดือนมีนาคม 2016 เจจูจะเป็นเจ้าภาพจัดงานมหกรรมยานยนต์ไฟฟ้านานาชาติ เป็นครั้งที่ 3 (The 3rd International Electric Vehicle Expo: IEVE)[2] โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นศูนย์รวมและสร้างมาตรฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และสร้างเครือข่ายทางอุตสาหกรรม รวมถึงสร้างการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีหัวข้อหลักของงานคือ Carbon-Free Island & Smart Green City ภายในงานประกอบไปด้วยกิจกรรมหลัก 3 ด้าน ได้แก่ การแสดงนิทรรศการ (Exhibition) การสัมมนา (Conference) และการทดลองขับ (Test drive) รถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในประเทศเกาหลีใต้

 

อุปสรรคที่เกิดขึ้นจากการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ในช่วงการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจูที่ผ่านมา ได้พบอุปสรรคการดำเนินการหลายประการ ซึ่งภาครัฐได้รวบรวมและดำเนินการแก้ไขปัญหาร่วมกับภาคเอกชน โดยมีรายละเอียดการดำเนินการ ดังนี้

อุปสรรคประการแรก คือ ราคารถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ถึงสองเท่า รวมทั้งค่าใช้จ่ายการเปลี่ยนแบตเตอรี่มีต้นทุนสูง ในขณะที่ประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้ายังด้อยกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยการปรับปรุงกฎระเบียบ และให้สิทธิพิเศษต่าง ๆ เพื่อจูงใจให้ใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น รวมทั้งจัดฝึกอบรมบุคลากรเพื่อรองรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ การซ่อมบำรุง ระบบประกันภัย นอกจากนี้ทั้งรัฐและเอกชนได้ดำเนินการทำวิจัยและพัฒนา (R&D) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ควบคู่กันไปด้วย

อุปสรรคประการที่สอง คือ สถานีประจุไฟฟ้ามีจำนวนน้อยมาก เนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณ และความยากสำหรับการก่อสร้างในอาคารสูง ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยร่วมมือกับภาคเอกชนเพิ่มสถานีประจุไฟฟ้าในสถานที่ที่เข้าถึงได้โดยสะดวก เช่น แหล่งท่องเที่ยว ร้านอาหาร

อุปสรรคประการต่อมา คือ ระบบการชำระค่าไฟเมื่อประจุไฟฟ้าจากที่พักอาศัยมีราคาสูง ทำให้รัฐต้องปรับปรุงกฎระเบียบการคิดราคาพลังงานสำหรับการประจุไฟจากที่พักอาศัย และในขณะที่กำลังปรับปรุงกฎระเบียบ ภาคอุตสาหกรรมจะคงราคาแบตเตอรี่และราคาอุปกรณ์การประจุไฟฟ้าไว้ไม่ให้มีราคาสูง

อุปสรรคประการสุดท้าย คือ ยังไม่มีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในภาคธุรกิจขนส่ง อาทิ รถโดยสารสาธารณะ รถแท็กซี่ และรถเช่า ซึ่งภาครัฐได้แก้ไขโดยจัดทำกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานแท็กซี่ที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้า รวมทั้งชักจูงให้ภาคเอกชนรวมกลุ่มกันซื้อรถคราวละมาก ๆ เพื่อต่อรองราคาให้ต่ำลง

 

  1. บทเรียนสำหรับประเทศไทย

เจจูมีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าจำนวนเกือบครึ่งหนึ่งของยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุในเกาหลีใต้ ทั้งนี้ปัจจัยที่ขับเคลื่อนการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในเจจูให้ประสบความสำเร็จ แบ่งเป็น 3 ด้าน มีดังนี้

ด้านการดำเนินนโยบาย พบว่า ประเทศเกาหลีมีนโยบายส่งเสริมการผลิตและการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน อีกทั้งการดำเนินนโยบายยังกระจายไปภูมิภาคต่าง ๆ อย่างทั่วถึง นอกจากนี้ เจจูยังเป็นจังหวัดที่มีการปกครองพิเศษ มีรัฐบาลท้องถิ่นที่สามารถจัดการเรื่องกฎระเบียบและจัดสรรงบประมาณได้ด้วยตนเอง ทำให้มีความคล่องตัวในการดำเนินนโยบาย หรือแก้ไขอุปสรรคการดำเนินการต่าง ๆ ได้โดยง่าย

ด้านการเลือกพื้นที่ เพื่อเป็นต้นแบบการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสามารถขยายผลในเชิงพาณิชย์ได้ต่อไป พบว่า ภูมิประเทศของเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากเกาะมีขนาดไม่ใหญ่มาก ซึ่งเพียงพอต่อการขับขี่โดยการประจุไฟฟ้าในหนึ่งครั้ง อีกทั้งถนนบนเกาะที่มีแน่นอน ทำให้สามารถวางแผนการก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าได้ง่าย ส่งผลให้เจจูมีสถานีประจุไฟฟ้าหนาแน่นที่สุด 3.5 กิโลเมตร ต่อ 1 เครื่อง (ข้อมูล ณ ปี ค.ศ. 2014) นอกจากนี้ เจจูยังมีพลังงานสะอาดจำนวนมาก ที่จะเป็นแหล่งพลังงานสำหรับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อไป

ด้านการสร้างการรับรู้ (Awareness) พบว่า มีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลก ปีละกว่า 12 ล้านคนมาเยือนเกาะเจจู  และภาครัฐสนับสนุนกิจกรรมทั้งในระดับท้องถิ่นและนานาชาติเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้เกิดการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง รวมทั้งเป็นการสร้างภาพลักษณ์เมืองแห่งยานยนต์ไฟฟ้าให้เจจูอีกด้วย

ดังนั้น หากประเทศไทยต้องการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช่ในประเทศไทย อาจต้องเริ่มจากโครงการนำร่องสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่ควบคุมได้ เนื่องจากต้องก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าควบคู่กัน อาทิ การทดลองวิ่งรถโดยสารไฟฟ้า (Electric Bus) เพื่อรับ-ส่งผู้โดยสารที่ใช้บริการจากระบบรางสายต่าง ๆ เนื่องจากมีระยะทางวิ่งที่แน่นอน และมีระยะทางไม่ยาวมากนัก (ไม่เกิน 50 กิโลเมตร) ทำให้สามารถจัดสถานีประจุไว้ที่ต้นทางและปลายทางการเดินทางซึ่งเพียงพอต่อการใช้งาน หรือการใช้งานรถแท็กซี่ รถตุ๊กตุ๊ก ในเขตสถานที่ท่องเที่ยว ด้วยเหตุผลเดียวกัน อีกทั้งยังเป็นเหตุผลในเรื่องการลดมลพิษและสร้างภาพลักษณ์อีกด้วย

 

 

[1] ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) คือ โครงข่ายระบบไฟฟ้ากำลังซึ่งใช้เทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อติดตามการทำงานของส่วนต่าง ๆ ในโครงข่ายระบบไฟฟ้า เพื่อให้การจัดส่งไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าผ่านระบบส่งและระบบจำหน่ายไปถึงผู้ใช้ไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ

[2] งานครั้งที่ 1 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2014 และครั้งที่ 2 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2015 ที่เมืองเจจู

การประเมินวัฏจักรชีวิต (Life Cycle Assessment: LCA) ตอนที่ 1

 

อ.ดร.มณเฑียร สติมานนท์

คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

การประเมินวัฏจักรชีวิต คือ กระบวนการวิเคราะห์และประเมินค่าผลกระทบของผลิตภัณฑ์หรือบริการที่มีต่อสิ่งแวดล้อมตลอดช่วงชีวิตของผลิตภัณฑ์ โดยกระบวนการดังกล่าวสามารถคำนวณผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมออกมาได้ในเชิงปริมาณ (Quantitative Assessment)  โดยกระบวนการดังกล่าวคำนึงถึงกระบวนการผลิตตั้งแต่การสกัด จัดหา รวมทั้งการได้มาของวัตถุดิบ กระบวนการผลิต การขนส่ง การกระจายสินค้าทั้งในระดับค้าปลีกและค้าส่ง การใช้งานผลิตภัณฑ์ของผู้บริโภค การนำกลับมาใช้ใหม่ การรีไซเคิล
การซ่อมบำรุง การลดส่วนสูญเสีย และการจัดการเศษซากของผลิตภัณฑ์

A_05

อาจกล่าวได้ว่ากระประเมินดังกล่าวคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของผลิตภัณฑ์ตั้งแต่เกิดจนตาย (Cradle to Grave) ซึ่งถ้าเปรียบกับชีวิตของคนนั่นคือจากครรภ์มารดาถึงเชิงตะกอนนั่นเอง โดยกระบวนการในการประเมินวัฏจักรชีวิตเริ่มจากการตั้งเป้าประสงค์ของการประเมินรวมทั้งขอบเขตของการประเมิน โดยส่วนใหญ่เป้าประสงค์หลักของการประเมินคือ

  1. การพยายามลดผลกระทบทางลบของผลิตภัณฑ์ที่มีอยู่แล้วผ่านนโยบายของรัฐหรือการตระหนักรู้ของผู้บริโภค
  2. การปรับปรุงผลิตภัณฑ์เดิมให้ดีขึ้นโดยให้มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมลดลงมากที่สุด
  3. การออกแบบผลิตภัณฑ์หรือบริการใหม่เพื่อทดแทนผลิตภัณฑ์หรือบริการที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมสูง

ในส่วนขอบเขตของการประเมินโดยส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับว่าผู้ประเมินสินค้าหรือบริการอยู่ในภาคส่วนใด อาทิ ภาคเอกชนจะดำเนินการประเมินผลิตภัณฑ์หรือบริการเฉพาะในส่วนของภาคเอกชนเท่านั้น และที่สำคัญการประเมินดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของการที่เอกชนจะได้รับมาตราฐานอุตสาหกรรมในหมวด 14000 ในขณะที่ภาครัฐอาจจะคำนึงศักยภาพในการแข่งขันของภาคบริการและอุตสาหกรรม โดยเฉพาะในด้าน Green productivity จึงมีการจัดทำการประเมินสินค้าอุตสาหกรรมในบางหมวดที่สำคัญขึ้น

กระบวนการต่อมาหลังจากการกำหนดวัตถุประสงค์และเป้าหมายคือการจัดทำข้อมูลฐานเฉพาะของแต่ละผลิตภัณฑ์ ซึ่งนับเป็นจุดที่สำคัญที่สุดในการวิเคราะห์ ฐานข้อมูลดังกล่าวระบุหรือประมาณการณ์ถึงปริมาณพลังงานและวัตถุดิบที่ใช้ (Energy and Input Inventory) รวมถึงผลกระทบจากกระบวนการผลิตที่ปล่อยออกสู่สิ่งแวดล้อมตลอดช่วงอายุของผลิตภัณฑ์ อาทิ ก๊าซเรือนกระจก น้ำเสีย (Carbon and Water Footprint) เป็นต้น รวมทั้งการสร้างแบบจำลองเพื่อประเมินโอกาสที่ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวจะส่งผลกระทบทางลบอื่น ๆ ต่อระบบนิเวศและสุขอนามัยของชุมชน การที่ฐานข้อมูลดังกล่าวมีความซับซ้อนค่อนข้างสูงทำให้การบริหารจัดการฐานข้อมูลเป็นเรื่องที่ต้องได้รับความร่วมมือจากหน่วยงานต่าง ๆ รวมทั้งมีหน่วยงานเจ้าภาพที่ ในประเทศอื่น ๆ นั้น การพัฒนาฐานข้อมูลเพื่อวิเคราะห์ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมตลอดช่วงชีวิตของผลิตภัณฑ์อย่างกว้างขวาง อาทิ ญี่ปุ่นเป็นประเทศที่มีการจัดตั้งและพัฒนาฐานข้อมูลมาตั้งแต่ปีพ.ศ. 2538 และประเทศเกาหลีใต้ได้มีการจัดตั้งฐานข้อมูลดังกล่าวเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของภาคอุตสาหกรรมในปีพ.ศ. 2540 ในส่วนของประเทศไทย ได้มีการจัดทำตัวอย่างของระบบฐานข้อมูลในส่วนของปริมาณการใช้วัตถุดิบและพลังงาน ในปีพ.ศ. 2549 โดยโครงสร้างของฐานข้อมูลเป็นไปตามดังภาพประกอบที่ (1) ซึ่ง ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติได้รับเป็นเจ้าภาพในการเก็บรวบรวมและสร้างฐานข้อมูลเพื่อใช้ในการวิเคราะห์วัฏจักรชีวิตของสินค้าอุตสหากรรมในหลายกลุ่มสินค้า

A09

ภาพประกอบที่ (1) ฐานข้อมูลวัฏจักรชีวิตของวัสดุพื้นฐานและพลังงานของประเทศไทย

ที่มา: ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ

          โดยหลังจากมีการพัฒนาฐานข้อมูลสำเร็จแล้ว ข้อมูลดังกล่าวจะถูกประมวลด้วยโปรแกรมสำเร็จรูปทั้งที่อยู่ในรูปแบบของโปรแกรม open source อาทิ Open LCA และโปรแกรมที่มีลิขสิทธิ์อาทิ GABI® หรือ Simapro® เพื่อวิเคราะห์วัฏจักรชีวิตของวัสดุพื้นฐานและพลังงาน (Life Cycle Inventory: LCI) ในเบื้องต้น โดยวัสดุพื้นฐานและพลังงานสามารถวัดผ่านการเคลื่อนที่ของวัตถุดิบ พลังงาน น้ำ รวมทั้งส่วนสูญเสียที่มีการปล่อยออกมาสู่สภาวะแวดล้อม ซึ่งสามารถสรุปอยู่ในรูปตาราง Input-Output หรือ Flow chart  ของภาคอุตสาหกรรมปรกติ อย่างไรก็ตามเนื่องจากบางกิจการมีการจัดหาวัตถุดิบ และส่งสินค้าหรือบริการไปยังผู้ประกอบการรายอื่น ๆ ดังนั้นการวิเคราะห์ ในส่วนของ LCI จึงจำเป็นต้องคำนึงถึงทั้งกิจกรรมการผลิต จำหน่าย รวมทั้งช่วงสุดท้ายของวัฏจักรชีวิต ตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) รวมทั้งห่วงโซ่มูลค่า (Value Chain) เพิ่มกว่าการวิเคราะห์อุตสาหกรรมปรกติ

ฉลากเขียว คืออะไร

 

IMG_4474

รศ.ดร.นิรมล สุธรรมกิจ

คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

 

ภาครัฐส่งเสริมระบบการติดฉลากสิ่งแวดล้อม หรือ Environment Label บางกรณีเรียกสั้นๆว่า Eco-Label เช่น ฉลากเขียว ฉลากคาร์บอน ฉลากประหยัดพลังงาน ฉลากรับรองไม่ทำลายป่าไม้ ฉลากลดการใช้น้ำ และ เกียรติบัตรใบไม้สีเขียวสำหรับธุรกิจโรงแรม เป็นต้น เพื่อให้สะท้อนว่าสินค้านั้นมีคุณประโยชน์ต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า (สินค้าและบริการประเภทเดียวกันแต่ไม่มีฉลากรับรอง)

มาตรฐานฉลากเขียว (Green Label) สำหรับวัสดุที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม หรือ Eco-Material หมายถึง วัสดุที่นำมาผลิตเป็นส่วนประกอบต่าง ๆ โดยมุ่งเน้นที่การป้องกันผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ซึ่งวัสดุเหล่านี้สามารภนำกลับมาใช้ใหม่ได้ หรือ มีการย่อยสลายง่าย ซึ่งมีส่วนช่วยลดการใช้พลังงานในการกำจัดหลังการใช้งานแล้ว

มาตรฐานฉลากเขียว (Green Label) สำหรับสินค้าที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Eco Product) หมายถึง ผลิตภัณฑ์ที่มุ่งเน้นการประหยัดพลังงาน และรักษาสิ่งแวดล้อม โดยในระหว่างการผลิตจะมีการใช้พลังงานและน้ำอย่างประหยัด รวมถึงลดของเสียและมลพิษในช่วงระหว่างการใช้งาน นอกจากนี้ ผลิตภัณฑ์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมยังถูกออกแบบมาเพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบและส่วนประกอบของผลิตภัณฑ์นำกลับมาใช้ใหม่ (recycle) หรือคืนสภาพได้ (recovery) อีกด้วย

มาตรฐานบริการที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Eco-Services) หมายถึง ธุรกิจบริการที่ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากขั้นตอนการจัดหาวัตถุดิบ การใช้ทรัพยากรและพลังงานในช่วงการให้บริการ และการจัดการของเสียที่เกิดขึ้นจากการให้บริการน้อยกว่า เมื่อเทียบกับการให้บริการอื่นที่มีลักษณะเดียวกัน ซึ่งมักใช้มาตรฐานโรงแรมที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมเป็นเกณฑ์

มาตรฐานฉลากคาร์บอนฟุตพริ้นท์ (Carbon Footprint Label) หมายถึง สินค้าและบริการที่กระบวนการผลิตตั้งแต่วัตถุดิบ จนถึงขั้นตอนการกำจัดซาก หรือตลอดวัฏจักรชีวิต (Life Cycle) ของผลิตภัณฑ์และบริการ มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่าง ๆเป็นปริมาณเท่าใด (เทียบเท่าปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์) โดย ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ (MTEC) เป็นผู้รับรองฉลาก

มาตรฐานฉลากลดคาร์บอน (Carbon Reduction Label) หมายถึง สินค้าและบริการที่กระบวนการผลิตหนึ่งๆ มีการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามเกณฑ์ที่กำหนด (เช่น ลดลงอย่างน้อยร้อยละ 10 จากกรณีปกติ) หรือมิได้คำนึงตลอดวัฏจักรชีวิตของผลิตภัณฑ์ โดยสถาบันสิ่งแวดล้อมไทยเป็นผู้รับรองฉลาก

มาตรฐานเกียรติบัตรใบไม้เขียว หรือ เกียรติบัตรใบไม้เขียว (Green Leaf Certificate) โดย มูลนิธิใบไม้เขียว (Green Leaf Foundation) หมายถึง สถานประกอบกิจการที่ให้บริการด้านที่พักแรม ที่มีการดำเนินงานด้านรักษาสิ่งแวดล้อมอย่างมีประสิทธิภาพ และมีส่วนร่วมในชุมชน

มาตรฐานนี้ตั้งขึ้นเมื่อปี พ.ศ. ๒๕๔๑ ภายใต้ความร่วมมือระหว่าง การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย สมาคมโรงแรมไทย โครงการสิ่งแวดล้อมแห่งสหประชาชาติประจำภูมิภาคเอเชียแปซิฟิก (UNEP)  สำนักงานการจัดการด้านการใช้ไฟฟ้า การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย สมาคมพัฒนาคุณภาพสิ่งแวดล้อม และ การประปานครหลวง

มาตรฐานสถานประกอบการที่พักสีเขียว (Green Accommodations) โดย กรมส่งเสริมคุณภาพสิ่งแวดล้อม กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม หมายถึง สถานประกอบกิจการให้บริการด้านที่พักแรม ที่มีการจัดการด้านทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมที่ดี มีการสืบสานอนุรักษ์ศิลปวัฒนธรรม การใช้ภูมิปัญญาท้องถิ่น และมีส่วนร่วมในการพัฒนาท้องถิ่น อันเป็นการเสริมสร้างการดำเนินธุรกิจการท่องเที่ยวอย่างเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม หรือ Green Tourism เพื่อเน้นจุดขายแหล่งท่องเที่ยวธรรมชาติที่คงคุณค่าของพื้นที่ให้เป็นแหล่งท่องเที่ยวสีเขียว ตามแนวทางการอนุรักษ์และพัฒนาอย่างยั่งยืน

มาตรฐานนี้จะออกให้เฉพาะกับสถานประกอบการที่อยู่ใน “พื้นที่สีเขียว” ของกรมส่งเสริมคุณภาพสิ่งแวดล้อมเท่านั้น ได้แก่ (ก) พื้นที่ชายหาด ชายฝั่ง และ เกาะ ประกอบด้วย กรีนลันตา (เกาะลันตา) กรีนสมุย (อำเภอสมุย) กรีนปราณบุรี-สามร้อยยอด กรีนชะอำ-หัวหิน กรีนเพชรบุรี กรีนนพรัตนธารา-อ่าวนาง (จังหวัดกระบี่) (ข) พื้นที่ภูเขา ป่าไม้ ประกอบด้วย กรีนเขาใหญ่ (อุทยานแห่งชาติเขาใหญ่) กรีนแม่ฮ่องสอน-ปาย และ (ค) พื้นที่แหล่งมรดกทางวัฒนธรรม ประกอบด้วย กรีนน่าน

ส่วนหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้แก่ การท่องเที่ยวแห่งประเทศไทย มูลนิธิใบไม้เขียว กรมอุทยานแห่งชาติ สัตว์ป่าและพันธุ์พืช กรมส่งเสริมวัฒนธรรม สมาคมไทยธุรกิจการท่องเที่ยว สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ สำนักนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม

Label