Tag Archives: Low Carbon Society

เจจู: เกาะฟ้าใสไร้คาร์บอน

Thitipat

คุณฐิติภัทร ดอกไม้เทศ

ผู้ชำนาญการ วิจัยอุตสาหกรรม สถาบันยานยนต์

 

  1. บทนำ

ปัจจุบันในประเทศไทย มีการพูดถึงการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง แต่อย่างไรก็ตาม ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นสิ่งใหม่ ทั้งในด้านการใช้งานและการผลิต แม้กระทั่งการนิยามยานยนต์ไฟฟ้า ที่ยังเป็นที่เข้าใจไม่ตรงกัน ในทางทฤษฎี “ยานยนต์ไฟฟ้า” เป็นคำพูดโดยรวมของยานยนต์ที่ใช้พลังงานจากไฟฟ้าเพื่อทำให้มอเตอร์ขับเคลื่อน (Motor driven) ตัวรถ ซึ่งแบ่งเป็นประเภทย่อยได้อีก 4 ประเภท ได้แก่ รถพลังงานผสม (Hybrid Electric Vehicle: HEV) รถพลังงานผสมแบบเสียบปลั๊ก (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) รถพลังงานแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV) และรถเซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle) แต่อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไป การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้ามักจะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) มากกว่ารถประเภทอื่น ๆ ดังนั้นเพื่อไม่ให้เกิดความสับสน การกล่าวถึงยานยนต์ไฟฟ้าในบทความนี้ จะหมายถึง รถพลังงานแบตเตอรี่ (BEV) เท่านั้น

 

J01รูปที่ 1 ยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ

 

ในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายประเทศ ได้ผลิตและใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามาไม่น้อยกว่า 10 ปี แต่สำหรับประเทศไทยยังเป็นช่วงเริ่มต้นของการศึกษา (เริ่มในปี ค.ศ. 2010) โดยการศึกษาในด้านการใช้งาน พบว่า มีหน่วยงานในประเทศไทยที่นำยานยนต์ไฟฟ้ามาทดลองวิ่ง อาทิ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย การไฟฟ้านครหลวง การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) แต่เป็นเพียงการศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมในระบบจำหน่ายไฟฟ้า ในขณะที่การศึกษาด้านการผลิตยานยนต์ จะเป็นหน่วยงานทางการศึกษาหรือสถาบันวิจัย อาทิ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ มหาวิทยาลัยสุรนารี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

สำหรับบทความนี้ จะนำตัวอย่างกรณีศึกษาการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการไร้คาร์บอนของเกาะเจจู ซึ่งเป็นเมืองนำร่องของประเทศเกาหลีใต้ที่ประสบความสำเร็จ ทั้งนี้ เพื่อเป็นตัวอย่างสำหรับการปรับใช้กับประเทศไทยต่อไป

 

  1. การผลิตยานยนต์ของประเทศเกาหลีใต้

แม้ว่าเกาหลีใต้จะเป็นผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่ของโลก แต่เกาหลีใต้เป็นประเทศที่ไม่มีทรัพยากรน้ำมันเป็นของตนเอง และภาคขนส่งของเกาหลีใช้น้ำมันร้อยละ 20 ของปริมาณความต้องการใช้น้ำมันในประเทศ ดังนั้นเพื่อให้เกิดความมั่นคงทางด้านพลังงาน ในปี ค.ศ. 2009 ประธานาธิบดีลี เมียง บัก ได้ประกาศนโยบาย “Low Carbon-Green Growth” โดยมีเป้าหมายเพื่อลดการพึ่งพาการนำเข้าน้ำมันจากต่างประเทศ นอกจากนี้ในนโยบายดังกล่าว ยังได้บรรจุแผนการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อการใช้งานในเชิงพาณิชย์ไว้อีกด้วย รวมทั้งคาดหวังว่าจะให้ยานยนต์ไฟฟ้าเป็นปัจจัยช่วยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ (New growth engine) ของเกาหลีใต้ต่อไป

เกาหลีใต้ตั้งเป้าหมายจะเป็นตลาดยานยนต์ไฟฟ้าที่ใหญ่เป็นลำดับที่ 4 ของโลก และมีเป้าหมายผลิตยานยนต์ไฟฟ้าให้ได้ 1 ล้านคันภายในปี ค.ศ. 2020 รวมทั้งได้เลือกเมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 10 แห่ง เพื่อขยายสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป ได้แก่ Seoul Chuncheon Ansan Danglin Daejeon Pohang Yeong-gwang Changwon Gwangju และ Jeju โดย Jeju เป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020

 

J02

รูปที่ 2 เมืองต้นแบบสำหรับทดลองใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ที่มา: Jeju Development Institute, The latest activities on smart community and EV in Korea and Jeju (2013)

 

 

  1. โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน ปี 2030 (Jeju Carbon Free Island Project 2030)

 

ปัจจุบันแหล่งพลังงานหลักของเจจูมาจากการเชื่อมต่อโครงข่ายระบบไฟฟ้าจากแผ่นดินใหญ่ลำเลียงผ่านระบบใยแก้วนำแสงใต้ทะเล แต่ด้วยสภาพภูมิประเทศของเจจูที่มีลมพัดผ่านตลอด ทำให้เจจูมีแนวคิดใช้พลังงงานจากลม เพื่อทดแทนพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิล โดยในปี ค.ศ. 2012 เจจูตั้งเป้าหมายเลิกพึ่งพาพลังงานจากแผ่นดินใหญ่ และเลิกใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลให้ได้ทั้งหมด ภายในปี ค.ศ. 2030 (Carbon-free island by 2030) และจะเปลี่ยนไปใช้พลังงานทดแทน ได้แก่ พลังงานลม พลังงานแสงแดด และพลังงานน้ำ รวมทั้งระบบการจัดเก็บพลังงาน (Power storage systems) หรือ ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid)[1] ซึ่งแผนดังกล่าวส่งผลให้นำยานยนต์ไฟฟ้า ระบบการจัดการพลังงานในครัวเรือน (House energy management system: HEMS) มาใช้ในเกาะเจจู

J03

รูปที่ 3 ที่ตั้งของเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.2 รายละเอียดโครงการเจจูเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030

โครงการเกาะไร้คาร์บอน ปี 2030 มีวิสัยทัศน์ที่ต้องการให้เจจูเป็นเมืองต้นแบบของโลกที่ลดการใช้เชื้อเพลิงจากฟอสซิล โดยมีแผนดำเนินการในสามเรื่อง ได้แก่ โครงข่ายไฟฟ้าพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid) พลังงานทดแทน (Renewable Energy) และยานยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle) ซึ่งแบ่งการดำเนินการเป็นสามระยะ โดยมีรายละเอียด ดังนี้

การดำเนินการระยะที่ 1 Carbon Free Island Test Bed ภายในปี ค.ศ. 2017

ในปี ค.ศ. 2013 รัฐบาลท้องถิ่นดำเนินโครงการนำร่องโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) และจะขยาย Smart grid ให้มากขึ้นภายในปี ค.ศ. 2017 สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2017 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 10 หรือจำนวน 29,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถที่ใช้งานของรัฐ

การดำเนินการระยะที่ 2 Carbon Free Island Infrastructure ภายในปี ค.ศ. 2020

มีเป้าหมายจัดทำ Smart grid ให้ครบทั้งเมืองภายในปี ค.ศ. 2020 และร้อยละ 50 ของพลังงานที่ใช้ (1 กิโลวัตต์) จะมาจากพลังงานลม สำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ได้ตั้งเป้าหมายภายในปี ค.ศ. 2020 จะมียานยนต์ไฟฟ้าใช้งานร้อยละ 40 หรือจำนวน 135,000 คัน โดยมุ่งเน้นที่รถโดยสารสาธารณะและรถเช่าสำหรับนักท่องเที่ยว

การดำเนินการระยะที่ 3 Realization of 100% Carbon Free Island ภายในปี ค.ศ. 2030

ภายในปี ค.ศ. 2030 เกาะเจจูจะไม่ใช้พลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิลอีกต่อไป โดยพลังงานที่ใช้ทั้งหมด (2.35 กิโลวัตต์) มาจากพลังงานลม รวมทั้งยานยนต์ที่ใช้งานบนเกาะจะเป็นยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมด (377,000 คัน)

 

J04

รูปที่ 4 เป้าหมายปริมาณการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าในเกาะเจจู

ที่มา: The 3rd International Electric Vehicle Expo (2016)

 

3.3 การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าบนเกาะเจจู

รัฐบาลกลางเกาหลีใต้มีเป้าหมายให้เจจูเป็นหนึ่งในเมืองต้นแบบสำหรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อขยายผลสู่การใช้งานในเชิงพาณิชย์ต่อไป โดยเจจูเป็นเมืองที่มีเป้าหมายการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าสูงที่สุด 72,000 คัน ภายในปี ค.ศ. 2020 ทั้งนี้สืบเนื่องจากปัจจัยหลายประการที่ทำให้เกาะเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ดังนี้

ประการแรก เจจูมีภูมิประเทศที่เหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า กล่าวคือ เนื่องจากเจจูมีระยะทางรอบเกาะ 176 กิโลเมตร ระยะทางเหนือจรดใต้ 51 กิโลเมตร และระยะทางตะวันออกจรดตะวันตก 73 กิโลเมตร ซึ่งเป็นระยะทางที่ยานยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งรอบเมืองได้ โดยการประจุไฟ 1 ครั้ง รวมทั้งระยะทางที่แน่ชัดในเกาะ ทำให้สามารถคาดเดาการเดินทางได้ ซึ่งทำให้การวางแผนก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าเป็นไปโดยง่าย

ประการที่สอง เกาะเจจูมีพลังงานทางเลือกมากมาย โดยเฉพาะพลังงานลมและแสงแดด อีกทั้ง
เจจูได้จัดทำโครงการนำร่องระบบโครงข่ายพลังงานอัจฉริยะ (Smart grid test bed) แล้วเสร็จ และกำลังขยายผลให้ทั่วทั้งเกาะต่อไป

ประการสุดท้าย เจจูมีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลกปีละกว่า 12 ล้านคน รวมทั้งมีเมืองใหญ่  (9 เมืองในญี่ปุ่น และ 11 เมืองในจีน) ที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคนล้อมรอบ โดยใช้เวลาเดินทางทางอากาศไม่เกิน 2 ชั่วโมง ทำให้สามารถสร้างการรับรู้ (Awareness) การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าได้ในวงกว้าง

 

แนวทางการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจู

ในปี ค.ศ. 2012 เจจูจัดทำแผนแม่บทในหัวข้อ เมืองนำร่องการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ภายใต้โครงการเกาะเจจูไร้คาร์บอน (Carbon-free Jeju) และนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช้งานในเชิงพาณิชย์ โดยภาครัฐใช้งาน 239 คัน ภาคธุรกิจประเภทเช่ารถ มี 3 บริษัท ใช้งาน 28 คัน รวมทั้งออกแบบให้เกาะ Gapa-do ซึ่งเป็นเกาะย่อยของเจจู เป็นหมู่บ้านทดลองการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ที่ประกอบด้วยรถยนต์ไฟฟ้า 4 คัน และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า 5 คัน

ข้อมูลล่าสุดในปี ค.ศ. 2015 เกาะเจจูใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า 2,930 คัน (ร้อยละ 44 ของยานยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้) และมีสถานีประจุไฟฟ้า 2,936 แห่ง (ร้อยละ 47 ของสถานีประจุไฟฟ้าทั้งหมดในเกาหลีใต้)

ในเดือนมีนาคม 2016 เจจูจะเป็นเจ้าภาพจัดงานมหกรรมยานยนต์ไฟฟ้านานาชาติ เป็นครั้งที่ 3 (The 3rd International Electric Vehicle Expo: IEVE)[2] โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเป็นศูนย์รวมและสร้างมาตรฐานของอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า และสร้างเครือข่ายทางอุตสาหกรรม รวมถึงสร้างการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีหัวข้อหลักของงานคือ Carbon-Free Island & Smart Green City ภายในงานประกอบไปด้วยกิจกรรมหลัก 3 ด้าน ได้แก่ การแสดงนิทรรศการ (Exhibition) การสัมมนา (Conference) และการทดลองขับ (Test drive) รถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายในประเทศเกาหลีใต้

 

อุปสรรคที่เกิดขึ้นจากการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า

ในช่วงการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าของเจจูที่ผ่านมา ได้พบอุปสรรคการดำเนินการหลายประการ ซึ่งภาครัฐได้รวบรวมและดำเนินการแก้ไขปัญหาร่วมกับภาคเอกชน โดยมีรายละเอียดการดำเนินการ ดังนี้

อุปสรรคประการแรก คือ ราคารถยนต์ไฟฟ้าสูงกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ถึงสองเท่า รวมทั้งค่าใช้จ่ายการเปลี่ยนแบตเตอรี่มีต้นทุนสูง ในขณะที่ประสิทธิภาพรถยนต์ไฟฟ้ายังด้อยกว่ารถที่ใช้เครื่องยนต์ ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยการปรับปรุงกฎระเบียบ และให้สิทธิพิเศษต่าง ๆ เพื่อจูงใจให้ใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น รวมทั้งจัดฝึกอบรมบุคลากรเพื่อรองรับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า อาทิ การซ่อมบำรุง ระบบประกันภัย นอกจากนี้ทั้งรัฐและเอกชนได้ดำเนินการทำวิจัยและพัฒนา (R&D) เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ควบคู่กันไปด้วย

อุปสรรคประการที่สอง คือ สถานีประจุไฟฟ้ามีจำนวนน้อยมาก เนื่องจากข้อจำกัดด้านงบประมาณ และความยากสำหรับการก่อสร้างในอาคารสูง ซึ่งรัฐมีแนวทางการแก้ปัญหา โดยร่วมมือกับภาคเอกชนเพิ่มสถานีประจุไฟฟ้าในสถานที่ที่เข้าถึงได้โดยสะดวก เช่น แหล่งท่องเที่ยว ร้านอาหาร

อุปสรรคประการต่อมา คือ ระบบการชำระค่าไฟเมื่อประจุไฟฟ้าจากที่พักอาศัยมีราคาสูง ทำให้รัฐต้องปรับปรุงกฎระเบียบการคิดราคาพลังงานสำหรับการประจุไฟจากที่พักอาศัย และในขณะที่กำลังปรับปรุงกฎระเบียบ ภาคอุตสาหกรรมจะคงราคาแบตเตอรี่และราคาอุปกรณ์การประจุไฟฟ้าไว้ไม่ให้มีราคาสูง

อุปสรรคประการสุดท้าย คือ ยังไม่มีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในภาคธุรกิจขนส่ง อาทิ รถโดยสารสาธารณะ รถแท็กซี่ และรถเช่า ซึ่งภาครัฐได้แก้ไขโดยจัดทำกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการใช้งานแท็กซี่ที่ใช้รถยนต์ไฟฟ้า รวมทั้งชักจูงให้ภาคเอกชนรวมกลุ่มกันซื้อรถคราวละมาก ๆ เพื่อต่อรองราคาให้ต่ำลง

 

  1. บทเรียนสำหรับประเทศไทย

เจจูมีการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุไฟฟ้าจำนวนเกือบครึ่งหนึ่งของยานยนต์ไฟฟ้าและสถานีประจุในเกาหลีใต้ ทั้งนี้ปัจจัยที่ขับเคลื่อนการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในเจจูให้ประสบความสำเร็จ แบ่งเป็น 3 ด้าน มีดังนี้

ด้านการดำเนินนโยบาย พบว่า ประเทศเกาหลีมีนโยบายส่งเสริมการผลิตและการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าอย่างชัดเจน อีกทั้งการดำเนินนโยบายยังกระจายไปภูมิภาคต่าง ๆ อย่างทั่วถึง นอกจากนี้ เจจูยังเป็นจังหวัดที่มีการปกครองพิเศษ มีรัฐบาลท้องถิ่นที่สามารถจัดการเรื่องกฎระเบียบและจัดสรรงบประมาณได้ด้วยตนเอง ทำให้มีความคล่องตัวในการดำเนินนโยบาย หรือแก้ไขอุปสรรคการดำเนินการต่าง ๆ ได้โดยง่าย

ด้านการเลือกพื้นที่ เพื่อเป็นต้นแบบการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งสามารถขยายผลในเชิงพาณิชย์ได้ต่อไป พบว่า ภูมิประเทศของเจจูเหมาะสมกับการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เนื่องจากเกาะมีขนาดไม่ใหญ่มาก ซึ่งเพียงพอต่อการขับขี่โดยการประจุไฟฟ้าในหนึ่งครั้ง อีกทั้งถนนบนเกาะที่มีแน่นอน ทำให้สามารถวางแผนการก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าได้ง่าย ส่งผลให้เจจูมีสถานีประจุไฟฟ้าหนาแน่นที่สุด 3.5 กิโลเมตร ต่อ 1 เครื่อง (ข้อมูล ณ ปี ค.ศ. 2014) นอกจากนี้ เจจูยังมีพลังงานสะอาดจำนวนมาก ที่จะเป็นแหล่งพลังงานสำหรับการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อไป

ด้านการสร้างการรับรู้ (Awareness) พบว่า มีนักท่องเที่ยวจากทั่วโลก ปีละกว่า 12 ล้านคนมาเยือนเกาะเจจู  และภาครัฐสนับสนุนกิจกรรมทั้งในระดับท้องถิ่นและนานาชาติเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า ทำให้เกิดการรับรู้การใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในวงกว้าง รวมทั้งเป็นการสร้างภาพลักษณ์เมืองแห่งยานยนต์ไฟฟ้าให้เจจูอีกด้วย

ดังนั้น หากประเทศไทยต้องการนำยานยนต์ไฟฟ้ามาใช่ในประเทศไทย อาจต้องเริ่มจากโครงการนำร่องสำหรับการใช้งานในพื้นที่ที่ควบคุมได้ เนื่องจากต้องก่อสร้างสถานีประจุไฟฟ้าควบคู่กัน อาทิ การทดลองวิ่งรถโดยสารไฟฟ้า (Electric Bus) เพื่อรับ-ส่งผู้โดยสารที่ใช้บริการจากระบบรางสายต่าง ๆ เนื่องจากมีระยะทางวิ่งที่แน่นอน และมีระยะทางไม่ยาวมากนัก (ไม่เกิน 50 กิโลเมตร) ทำให้สามารถจัดสถานีประจุไว้ที่ต้นทางและปลายทางการเดินทางซึ่งเพียงพอต่อการใช้งาน หรือการใช้งานรถแท็กซี่ รถตุ๊กตุ๊ก ในเขตสถานที่ท่องเที่ยว ด้วยเหตุผลเดียวกัน อีกทั้งยังเป็นเหตุผลในเรื่องการลดมลพิษและสร้างภาพลักษณ์อีกด้วย

 

 

[1] ระบบโครงข่ายพลังงานไฟฟ้าอัจฉริยะ (Smart grid) คือ โครงข่ายระบบไฟฟ้ากำลังซึ่งใช้เทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อติดตามการทำงานของส่วนต่าง ๆ ในโครงข่ายระบบไฟฟ้า เพื่อให้การจัดส่งไฟฟ้าจากโรงไฟฟ้าผ่านระบบส่งและระบบจำหน่ายไปถึงผู้ใช้ไฟฟ้าอย่างมีประสิทธิภาพ

[2] งานครั้งที่ 1 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2014 และครั้งที่ 2 จัดขึ้นในปี ค.ศ. 2015 ที่เมืองเจจู

สังคมคาร์บอนต่ำ ตอน คามิคัทสึ เมืองไร้ขยะ

 


 

รศ.ดร.ชยันต์ ตันติวัสดาการ

คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์


เป้าหมายเมืองไร้ขยะ ในปี ค.ศ. 2020

คามิคัทสึ เป็นเมืองด้านตะวันตกเฉียงใต้ของญี่ปุ่นที่ไม่เหมือนเมืองใดในโลก เพราะผู้คนของเมืองนี้มีเป้าหมายที่เหลือเชื่อ และอาจกลายเป็นเมืองต้นแบบของเมืองอื่นๆ ของโลกได้เลยทีเดียว  ประชาชนของเมือง คามิคัทสึ จำนวนหนึ่งพันเจ็ดร้อยคน ร่วมกันให้คำมั่นสัญญาที่จะยุติการใช้พื้นที่ฝังกลบขยะและเตาเผาขยะโดยเด็ดขาดภายในปี ค.ศ. 2020 ด้วยการรีไซเคิลและใช้ซ้ำ (recycle and reuse) ของเสีย (waste) ทุกชนิดในครัวเรือน

เมืองเล็กๆ เช่นนี้กับเป้าหมายที่ยิ่งใหญ่ขนาดนี้ นับว่าไม่ใช่เรื่องง่ายๆ เลย แต่ปัจจุบันคามิคัทสึก็สามารถจัดการกับร้อยละ 80 ของของเสียที่เกิดขึ้นแล้ว ทั้งในรูปของการรีไซเคิล การทำปุ๋ยหมัก และการใช้ซ้ำ  ส่วนที่เหลือร้อยละ 20 เท่านั้นที่ถูกนำไปฝังกลบ แถมยังช่วยให้สามารถลดต้นทุนในการจัดการลงเหลือเพียงหนึ่งในสามเท่านั้น A07

 

ชาวเมืองคามิคัทสึ ทำได้อย่างไร 

กุญแจสำคัญของความสำเร็จของเมืองนี้ก็คือ การบังคับใช้กฎการรีไซเคิลที่เข้มงวดอย่างยิ่ง ด้วยการแยกขยะที่รีไซเคิลชนิดต่างๆ ออกเป็นประเภทย่อยถึง 34 ประเภท โดยทุกครัวเรือนทำการแยกขยะเอง และนำเศษวัสดุที่ได้รับการล้างทำความสะอาดแล้ว มายังศูนย์รีไซเคิลของเมือง  ผู้บริหารศูนย์ฯดังกล่าวอธิบายถึงสาเหตุที่ต้องแยกประเภทของเศษวัสดุรีไซเคิลอย่างละเอียดและยังต้องทำความสะอาดก่อนว่า ช่วยทำให้ศูนย์ฯ สามารถขายวัสดุได้ราคาที่สูง

การขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวเริ่มต้นขึ้นมาตั้งแต่ปี ค.ศ. 2003  โดยทุกครัวเรือนจะต้องทำการแยกขยะที่สามารถทำการรีไซเคิลได้  ทำความสะอาด แล้วนำวัสดุเหล่านั้นไปที่ศูนย์ ซึ่งจะมีเจ้าหน้าที่ตรวจสอบความถูกต้องของการแยกขยะอีกครั้งว่ามีการนำเอาเศษวัสดุเหล่านั้นใส่ลงในภาชนะที่ถูกต้องตามป้ายที่กำกับไว้หรือไม่  ป้ายดังกล่าวยังให้ข้อมูลแก่ชาวเมืองด้วยว่า เศษวัสดุนั้นจะได้รับการรีไซเคิลไปเป็นวัสดุใหม่ประเภทใด มีต้นทุนหรือรายรับเท่าใด  นอกจากนี้เมืองคามิคัทสึยังได้จัดตั้งร้านที่มีความหมายว่า “วงกลม” ซึ่งชาวเมืองสามารถนำเอาของใช้แล้วที่ตนไม่ต้องการมาบริจาค หรือเข้ามาเอาของที่อยู่ในร้านกลับไปใช้ได้ฟรี  ร้านดังกล่าวยังได้ขอแรงผู้สูงอายุที่มีฝีมือในการทำงานเย็บปักถักร้อย ให้ช่วยนำวัสดุเหลือใช้ต่างๆ เหล่านั้น มาทำของใช้ใหม่ เช่น ตุ๊กตาหมี ถุงผ้า รองเท้าแตะ และเสื้อ เป็นต้น  กระบวนการรีไซเคิล ใช้ซ้ำ และนำมาผลิตใหม่เหล่านี้ นอกจากช่วยลดขยะ ความจำเป็นในการฝังกลบ ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการผลิตและการทิ้งของเสียได้อย่างมีประสิทธิภาพแล้ว  ยังได้ก่อให้เกิดความผูกพันกันของชุมชน การให้คุณค่าแก่ผู้สูงวัย ได้อีกด้วย

อะไรคือแรงผลักดันให้ชาวเมืองคามิคัทสึตัดสินใจทำเช่นนี้

แรงกระตุ้นที่สำคัญที่อยู่เบื้องหลังการขับเคลื่อนนโยบายดังกล่าวมาจาก ความตระหนักของชาวเมืองถึงความเสียหาย ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และผลร้ายต่อสุขภาพของชาวเมือง จากการเผาขยะA10ในพื้นที่เปิด ซึ่งชาวเมืองต่างเห็นว่าเป็นสิ่งที่ไม่สมควรที่จะเกิดขึ้น  ชุมชนชาวเมืองคามิคัทสึจึงรวมกลุ่มกัน และสร้างระบบที่น่าทึ่งดังกล่าวขึ้น

แน่นอนว่า ในช่วงแรกนั้นชาวเมืองคามิคัทสึบางส่วนก็มีความลังเล เกี่ยวกับภาระกิจการแยกขยะที่รีไซเคิลได้ แล้วยังต้องทำความสะอาด ซึ่งเป็นเรื่องยุ่งยากและดูเหมือนจะไม่น่าสามารถปฏิบัติได้จริง  เพราะต้องมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่เคยชินอย่างมาก  แต่เดี๋ยวนี้กิจกรรมเหล่านี้ได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของกิจวัตรประจำวันของชีวิตชาวเมืองไปแล้ว  ฮัทซูอิ คาตายามะ แม่บ้านชาวเมืองคามิคัทสึ ให้สัมภาษณ์กับ Seeker Stories ว่า “หลังจากที่คุณคุ้นเคยกับมัน มันก็กลายเป็นเรื่องปกติ  ตอนนี้ดิฉันไม่ได้คิดถึงมันด้วยซ้ำ มันกลายเป็นธรรมชาติของดิฉันที่จะแยกขยะให้ถูกต้อง”[1]  ชาวเมืองได้ทำการเปลี่ยนแปลงวิถีการดำเนินชีวิตให้เป็นแบบที่ไม่สร้างของเสีย  สร้างสังคมที่ทุกผู้คนนับถือซึ่งกันและกัน และเกื้อกูลซึ่งกันและกัน  ระบบการช่วยเหลือซึ่งกันและกันของชุมชนนี้คือสิ่งที่ทำให้เมืองดังกล่าวประสบความสำเร็จ

บทเรียนที่ชัดเจนจากตัวอย่างของชาวเมืองคามิคัทสึก็คือ ความตระหนักในโทษของวิถีชีวิตที่ทิ้งขว้างทรัพยากรซึ่งยังมีค่า หากเราใส่ใจที่จะคิดหาวิธีที่จะนำมาใช้ใหม่ ความตระหนักในโทษของวิถีการจัดการกับของเสียรูปแบบเดิมที่สร้างความเสียหายให้กับชุมชนเอง และความมีวินัยของผู้คนในชุมชนดังกล่าว รวมทั้งการรวมตัวกันของคนในชุมชนในการที่จะร่วมผลักดันภารกิจที่ไม่น่าเชื่อว่าจะเป็นไปได้ ให้ประสบความสำเร็จ

 

 

[1] Seeker Stories, “How This Town Produces No Trash,” at https://www.youtube.com/watch?v=eym10GGidQU.

สังคมคาร์บอนต่ำ (Low Carbon Society) ตอน ถ่านหิน คุ้มค่าจริงหรือ?

รศ.ดร.ชยันต์ ตันติวัสดาการ
คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์


ประเทศพัฒนาแล้วทั่วโลกทยอยยกเลิกโรงไฟฟ้าถ่านหิน แต่ไทยกลับพยายามเพิ่ม

แคนาดา สหรัฐอเมริกา เยอรมันนีต่างพากันทยอยยอเลิกโรงไฟฟ้าถ่านหินกันแล้วทั้งสิ้น แต่รัฐวิสาหกิจของไทยกลับพยายามรณรงค์การตั้งโรงงานไฟฟ้าถ่านหินอย่างหนัก ท่ามกลางเสียงคัดค้านของชุมชนและภาคประชาสังคม โดยอ้างว่าเป็นแหล่งพลังงานที่ถูกที่สุด
รัฐออนทาริโอ ประเทศแคนาดาได้ทยอยยกเลิกโรงไฟฟ้าถ่านหินมาตั้งแต่ปี 2007 และได้ยุติโดยสิ้นเชิงแล้วในปี 2557 ที่ผ่านมา ส่งผลให้มีการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) ลงถึง 34 Mt หรือ 17% ซึ่ง Ontario Power Authority เห็นว่าเป็นโครงการที่มีการลด GHG ที่มากที่สุดของทวีปอเมริกาเหนือ ในขณะที่ Alliant Energy ผู้ผลิตพลังงานหลักในรัฐไอโอวา สหรัฐอเมริกา ก็ได้ประกาศทยอยยกเลิก 6 โรงงานไฟฟ้าถ่านหินของตน ทำให้ยอดการปิดโรงงานถ่านหินในสหรัฐอเมริกา ณ กรกฎาคม 2558 เพิ่มเป็น 200 โรง ส่วนเยอรมันประกาศเป้าหมายการทยอยปิดโรงงานพลังงานถ่านหินร้อยละ13 ภายในปี 2564 และปัจจุบันสหราชอาณาจักรลดการพึ่งพิงถ่านหินลงเหลือเพียง 30% รวมทั้งกำลังพิจารณาว่าจะปิดโรงงานทั้งหมดภายในปี 2023 หรือไม่
ในทางตรงกันข้าม ตามแผน PDP 2015 ไทยกลับต้องการที่จะเพิ่มกำลังการผลิตไฟฟ้าจากถ่านหินสะอาดอีก 7,365 เมกกะวัตต์ ในช่วงปี 2558 – 2579 ซึ่งจะทำให้สัดส่วนของพลังงานจากถ่านหินสะอาด (รวมลิกไนต์) เพิ่มขึ้นจาก 20% เป็น 20–25% ซึ่งเหตุผลหลักที่ทางการมักจะใช้ในการสนับสนุนการใช้ถ่านหินก็คือเป็นแหล่งพลังงานที่มีต้นทุนถูกที่สุด ที่ 2.88 – 2.91 บาท/หน่วย (หากไม่นับพลังงานน้ำและนิวเคลียร์) เทียบกับพลังงานทางเลือก เช่น ชีวมวล 3.00 – 3.50 บาท/หน่วย พลังงานลม 5.00 – 6.00 บาท/หน่วย และพลังงานแสงอาทิตย์ที่ 10.00 – 13.00 บาท/หน่วย
ถ่านหินเป็นพลังงานที่ถูกที่สุด จริงหรือ?
ในปี 2005 การใช้พลังงานของโลกร้อยละ 25% ถูกผลิตจากถ่านหิน แต่ถ่านหินมีสัดส่วนในการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ถึง 41% ทั้งนี้เนื่องจาก ถ่านหินปล่อย CO2 ถึง 1.5 เท่าของน้ำมัน และถึง 2 เท่า ของก๊าซธรรมชาติ เมื่อคิดบนฐานการผลิตพลังงานความร้อนที่เท่ากัน เพื่อลดการปล่อย CO2 ดังกล่าว ได้มีการเสนอเทคโนโลยีในการดูดคาร์บอนไดออกไซด์ไว้แล้วนำไปเก็บกักไว้ใต้ดิน หรือที่เรียกว่า CCS ขึ้น แต่ CCS จะทำให้มีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีก 25–40% จากต้นทุนโรงงานและพลังงานที่ต้องใช้เพิ่มขึ้นในกระบวนการดูดและเก็บกักเพื่อผลิตพลังงานที่เท่ากัน ซึ่งจะส่งผลให้ต้องเพิ่มการทำเหมืองถ่านหิน การขนส่ง การผลิต การเผา และการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้น

a01
งานวิจัยของ Epstein, et al. (2011) ได้ทำการประเมินต้นทุนของถ่านหินโดยคำนึงถึงผลกระทบภายนอก (External costs) ทั้งต่อการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ (Climate change) และต่อสุขภาพ โดยคิดต้นทุนของ CO2 ที่ $10 $30 $100/เมตริกตันเทียบเท่า (Metric tonCO2e) ตามลำดับ และต้นทุนผลกระทบต่อสุขภาพด้วยแนวคิด มูลค่าชีวิตเชิงสถิติ (Value of statistical life: VSL) ที่ $7.5 ล้าน ณ ปี 2008 ผลการคำนวณพบว่าต้นทุนผลกระทบภายนอกของการใช้ถ่านหินในสหรัฐอเมริกา มีมูลค่าเฉลี่ย ณ ปี ค.ศ. 2008 ประมาณ 3.453 แสนดอลลาร์สหรัฐฯ โดยมีค่าประมาณการระดับต่ำที่ 1.752 แสนดอลลาร์สหรัฐฯ ส่วนระดับสูงที่ 5.233 แสนดอลลาร์สหรัฐฯ หรือคิดเป็นต้นทุนต่อหน่วยเท่ากับ 17.84 เซ็นต์/kWh และมีค่าระดับต่ำที่ 9.42 เซ็นต์/kWh ค่าสูงอยู่ที่ 26.89 เซ็นต์/kWh (ดูภาพที่ 1 ประกอบ) ซึ่งถ้าคำนวณเป็นเงินบาทที่ 36 บาทต่อหนึ่งดอลลาร์สหรัฐฯ ค่ากลางก็จะมีค่าประมาณ 6.24 บาท/kWh (และค่าต่ำสุดถึงสูงสุดระหว่าง 3.30/kWh – 9.34/kWh)

ภาพที่ 1: ต้นทุนตลอดวัฏจักรชีวิตของถ่านหิน

A02

ที่มา: Epstein, et al. (2011) Full cost accounting for the life cycle of coal,  Annals  of  the  New  York  Academy of  Sciences, 1219 (1), 73-­‐98.

 

นอกจากนี้งานวิจัยของ Daniel M. Kammen, Maryam Mozafari and Daniel Prull (2012) พบว่าเมื่อพิจารณาต้นทุนผลกระทบภายนอกต่างๆ เช่น มีเทนจากการทำเหมือง สุขภาพ มลพิษจากการเผาไหม้ ผลกระทบจากสารปรอท ผลต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เป็นต้น พลังงานไฟฟ้าจากถ่านหินจะมีต้นทุนอยู่ในช่วง 8.66 – 26.11 เซ็นต์/kWh หรือประมาณ 3.12 – 9.40 บาท/kWh (ดูภาพที่ 2 ประกอบ)

ภาพที่ 2: ต้นทุนผลกระทบภายนอกของถ่านหิน (มูลค่า ณ ปี 2008 US Cents/KWh)

A03

ที่มา: Kammen D.M., M. Mozafari and D. Prull (2012), Figure 25, p. 43.

ดังนั้นจะเห็นได้ว่าต้นทุนของพลังงานถ่านหินไม่ได้ถูกอย่างที่เข้าใจกันเลย เพราะราคาที่มักอ้างถึงกันนั้น ยังไม่ได้รวมต้นทุนผลกระทบภายนอกต่อสิ่งแวดล้อมและต่อสุขภาพนั่นเอง และนี่คือเหตุผลหลักที่ประเทศที่พัฒนาแล้ว ซึ่งต้องการมุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำและการพัฒนาที่ยั่งยืนต่างเริ่มทยอยปิดโรงงานไฟฟ้าถ่านหินลง  ข้อมูลเหล่านี้น่าจะเป็นอุทาหรณ์ที่ดีแก่ผู้วางนโยบายพลังงานของไทยว่า สมควรหรือไม่ที่จะสนับสนุนให้มีการเพิ่มสัดส่วนการผลิตพลังงานจากถ่านหินมากขึ้นในอนาคต